По подсчетам крупного советского военного теоретика В. К. Триандафиллова[424], во время движения Красной Армии к Висле средний темп восстановления железных дорог составлял 8–9 километров в сутки. При этом «с 4 по 23 июля, ко времени выхода Красной Армии к pp. Неману и Щаре, восстановление было доведено до линии Вильно — Вилейка — Столбцы, что даст скорость восстановления от 7 до 10 км в сутки.

В последние дни восстановление на бывш. Александровской железной дороге шло более быстрым темпом. К 10 августа за 19 дней было восстановлено 280 км путей (Столбцы — Брест, Столбцы — Белосток), что даст 14–15 км в сутки. На остальных дорогах темп восстановления и в последующие дни остался 9–10 км»[425].

Как видно из расчетов В. К. Триандафиллова, наиболее высоких темпов восстановления удалось добиться на Александровской железной дороге. Во многом это результат исключительно плодотворной совместной работы созданного при управлении Александровской дороги в Минске головного отдела и командования 2-й отдельной железнодорожной бригады.

Неудивительно, что принципы, формы и методы высоко эффективной совместной деятельности формирований НКПС и соединений и частей Железнодорожных войск стали предметом изучения современников. Так, один из исследователей этого вопроса Н. Салтыков в своей статье «Из опыта восстановительных работ на б. Александровской железной дороге», опубликованной в 1925 году в журнале «Война и техника», писал: «Грандиозность и быстрота выполнения восстановительных работ в течение 546 часов заставляют описывать их ...в организационном отношении, так как только вся совокупность хорошо работающего и мощного аппарата и позволила выполнить эти работы»[426].

Задавшись вопросом: как удавалось формированиям, организационно входящим в разные структуры и получающим задания на производство восстановительных работ от разных инстанций (железнодорожные дивизионы — от начальника железнодорожной бригады, который, в свою очередь, получал их от начальника ВОСО фронта; горемы — от начальника головного отдела, по всем вопросам подчиненного начальнику дороги и в то же время получающего указания от начальника отдела путей сообщения фронта или от начальника ВОСО фронта, но через начальника отдела путей сообщения фронта), работать исключительно дружно и слажено, приходим к выводу, что все дело в правильной организации их взаимодействия.

Поясняя эту мысль, Н. Салтыков пишет: «Взаимоотношения между военной и гражданской организациями установлены были следующие: несколько ближайших к фронту перегонов — не менее одного — эксплуатировались одним из дивизионов, командир которого являлся начальником головного участка (наголуч); конструкция дивизионов была вполне приспособлена к такой эксплуатации — они имели службы движения, тяги, телеграфа и пути и с присоединением хотя бы небольшого количества низших линейных агентов, остававшихся на месте после отхода неприятеля, развертывались таким образом, что один дивизион был в состоянии обслуживать участок верст до 150 длиной. Большей частью в этом, однако, не представлялось необходимости, и в военной эксплуатации обычно по одному направлению находилось 25–50 верст.

По мере продвижения вперед, наголуч постепенно передавал свои тыловые станции головному отделу дороги, по актам, после чего здесь вступала в отправление функций гражданская организация.

Само восстановление (в техническом смысле) делилось между военной и гражданской организациями следующим образом.

Военная организация производила:

1) перешивку главных путей;

2) перешивку станционных путей, по два на каждой станции;

3) самостоятельное восстановление мелких мостов;

4) восстановление крупных мостов под руководством агента дороги, именуемого начальник работ;

5) временное восстановление водоснабжения;

6) восстановление одного — двух проводов связи. Гражданская организация производила:

1) перешивку остальных станционных путей;

2) восстановление крупных мостов;

3) восстановление постоянного водоснабжения;

4) восстановление связи в объеме, потребном для эксплуатации дороги;

5) восстановление тяговых устройств и гражданских сооружений;

6) обеспечение движения поездов топливом.

Все технические вопросы по восстановлению линий ...разрешались совместно командиром бригады и начальником работ головного отдела (он же — первый заместитель начальника головного отдела), находившимися все время вместе. При чем, тотчас по обсуждению каждого вопроса начальник работ выдавал письменное задание в форме приказа как горемам, так и желдивам, указывая способ производства данной работы, срок ее выполнения и размеры денежной премии[427] в случае успешного и своевременного исполнения (см. приложение 26).

Начальником же работ выдавалось и задание на переброску технических сил и материалов, где указывался состав поездов, порядок расстановки вагонов в поезде и порядок прибытия поездов к месту работ. Выполнение указанных перебросок осуществлялось распоряжениями наголуча.

Весьма отрадно констатировать, что на всем протяжении свыше 600 верст восстановления между военной и гражданской организациями не произошло ни разу ни малейшего трения»[428].

Нетрудно заметить, что описанная выше схема взаимодействия соединений и частей Железнодорожных войск и восстановительных формирований НКПС хоть и не была строго регламентирована официальными документами, но, по сути, являлась творческим развитием принципов, заложенных в разработанные в 1919 году документы по организации строительно-восстановительных и заградительных работ на фронтовых железных дорогах[429].

По мнению Н. Салтыкова, заслуживают внимания и принципы организации работ частей Железнодорожных войск и горемов при восстановлении крупных мостов, выработанные на Александровской железной дороге.

В целом они сводились к следующему:

В любых условиях обстановки должен быть разработан детальный календарный план работ.

2. Все работы должны быть обеспечены необходимыми материалами.

3. Фронт работ должен быть предельно широк: «...все, что можно исполнить независимо одно от другого, должно непременно исполняться одновременно»[430].

4. Квалифицированные специалисты должны быть освобождены от выполнения подсобных работ. Для выполнения работ, не требующих специальных знаний, навыков и умений, руководство головного отдела, командование железнодорожных частей и соединений старались добиться выделения военнослужащих полевых войск. «Несравненно лучше, если такая чернорабочая сила представлена организованными воинскими частями, но, в крайнем случае, является полезной и простая мобилизация населения...»[431].

5. Задания должны быть правильно распределены между исполнителями (железнодорожными дивизионами и горемами). «При участии в одной работе нескольких самостоятельных частей, в особенности, если среди них есть части различных ведомств — военного и НКПС, необходимо расчленить всю работу корректно, проведя совершенно определенные границы между функциями и заданиями отдельных частей.

...В случае, когда по ходу работ необходимо временно слить две части вместе... то необходимо указать официально, начальник какой части является старшим, руководит всей работой и отвечает за своевременное и успешное ее выполнение.

Ни в коем случае не следует разделять работу между отдельными частями во времени, то есть ставить, например, на дневную смену горем А, а в ночную — желдив Б. Практика Александровской дороги показывает, что кроме психологически понятных недоразумении и взаимных нареканий, между смешанными частями происходит чисто техническое неудобство»[432].

вернуться

424

Триандафиллов Владимир Кириакович (1894–1931), советский военный теоретик. В Советской Армии с 1918. Окончил Военную академию РККА (1923). Участник Первой мировой войны. В гражданскую войну командир батальона, стрелкового полка и бригады. С 1923 начальник отдела, оперативного управления Штаба РККА, командир и комиссар стрелкового корпуса, заместитель начальника Штаба РККА. Автор ряда военно-исторических и военно-теоретических работ по оперативному искусству. Погиб в авиационной катастрофе. См.: Военный энциклопедический словарь. — С. 752.

вернуться

425

Триандафиллов В.Характер операций современных армий. — М., 1930. — С. 143.

вернуться

426

Салтыков Н.Указ. соч. // Война и техника (Механический транспорт и Военные сообщения). — 1925. № 238 (26). — С. 5–6.

вернуться

427

Наряду с чрезвычайными мерами по инициативе Совета рабочей и крестьяне кой обороны на железных дорогах с конца 1919 года стали использовать принцип материальной заинтересованности рабочих в повышении производительности труда. С этой целью широко применялось премирование продовольствием или деньгами. Подробнее см.: История железнодорожного транспорта России и Советского Союза / Под ред. В. Е. Павлова и М. М. Уздина. — Т.2: 1917–1945. — СПб., 1997. — С. 18.

вернуться

428

Салтыков Н.Указ. соч. // Война и техника (Механический транспорт и Военные Сообщения). — 1925. — № 238 (26). — С. 6–7.

вернуться

429

пункт 2.5 главы II данной работы.

вернуться

430

Салтыков Н.Указ. соч. // Война и техника (Механический транспорт и Военные сообщения). — 1925. — № 238 (26). — С. 7.

вернуться

431

Там же.

вернуться

432

Там же. — С. 7–8.