6. Работы должны нормироваться, на выполнение каждого вида работ — устанавливаться сроки.

7. Должно быть организовано премирование участников работ. «Премированию подлежат все служащие и рабочие горемов, желдивов и железной дороги, принимающие участие в работах. Абсолютные размеры премий не указывались, но выражались в сумме столько-то дневного заработка и потому были пропорциональны полученному содержанию. Премии были двух родов: 1) за окончание работ в срок — эта премия назначалась для работы, требующей исполнения 4–5 дней, в размере 20–30-дневного заработка; 2) за окончание работы до срока — из расчета однодневного заработка за 1–2 часа экономии времени. Обе премии учитывались независимо одна от другой и назначались перед каждой работой отдельно, в зависимости от трудностей последней»[433].

Организованные на основе рассмотренных подходов восстановительные работы на Александровской железной дороге, выполнялись так[434].

Восстановление линий Минск — Брест и Барановичи — Белосток было поручено 10, 30 и 45-му железнодорожным дивизионам 2-й бригады и 26 и 55-му горемам головного отдела.

Этими силами был введен в действие участок Минск — Барановичи с восстановлением мостов через реки Птичь, Уссу, Перетуть, Неман. На восстановление 142-километрового участка воинам-железнодорожникам и работникам горемов понадобилось всего 6 дней (с 18 по 24 июля).

В Барановичах восстановительные силы были распределены по двум самостоятельным направлениям. По брестскому направлению двинулись 45-й железнодорожный дивизион и 55-й горем, по белостокскому — 10 и 30-й дивизионы (начальник головного участка командир 10-го железнодорожного дивизиона Николай Иванович Комаров) и 26-й горем.

Только что прибывший в распоряжение начальника головного отдела 30-й горем был направлен на окончание строительства неманского обхода, а затем принял участие в восстановлении моста через реку Гривда на брестской линии.

В это же время из выделенных начальнику головного отдела для выполнения подсобных работ сил армейским командованием была изъята значительная часть пехотного отряда (1400 человек) и весь обоз. Оставшиеся 1600 человек пришлось оставить на станции Барановичи для перешивки парковых путей, «поддержания санитарной чистоты» и погрузки материалов, предназначенных для восстановления участков Барановичи — Брест и Барановичи — Белосток.

Осуществляя восстановительные работы на брестском направлении, 45-й железнодорожный дивизион и 55-й горем достигли в ночь на 10 августа станции Брест, введя в действие участок протяженностью в 203 километра и восстановив на нем мосты через реки Щара и Гривда, а также 3 небольших моста общим отверстием 21,3 метра.

На участке Барановичи — Белосток 10 и 30-м дивизионами и 26-м горемом на всем протяжении (217 километров) перешит путь и восстановлены мосты: через реку Щару и ее старое русло у станции Слоним, через реку Рось и путепровод у станции Волковыск; При этом участок Барановыми — Слоним (53 километра) был перешит за 48 часов.

Несмотря на достигнутый военными железнодорожниками и работниками горемов за счет предельного напряжения сил, весьма высокий темп восстановления железных дорог, наступавшие части Красной Армии двигались значительно быстрее. Тем самым события, развивавшиеся на театре военных действий, все более и более входили в противоречие с важным принципом маневренной войны: успех наступательной операции во многом определяется устойчивой работой тыла, основой которой является надежная и эффективная работа железных дорог и минимальное удаление головных станций от действующих войск. Действительно, практически за все время наступления советских войск головные станции находились за сотни километров от линии фронта.

Сопоставив положение линии фронта и ход восстановительных работ на железных дорогах, довольно известный в свое время специалист военно-железнодорожного дела A. M. Перемытов получил весьма показательные результаты. В частности, он отмечал, что когда части Красной Армии заняли Минск (11 июля) и Вильно (14 июля), восстановительные работы велись на мостах у Борисова и у станции Кривичи (линия Полоцк — Молодечно). Таким образом, линия фронта отстояла от головного восстановленного моста по железнодорожному направлению Вильно — Молодсчно — Минск — Борисов на 235 километров, по направлению Вильно — Молодечно — Кривичи на 171 километр.

После того как советские войска вышли на линию Гродно (освобожден 19 июля) — Волковыск (освобожден 25 июля), расстояние от линии фронта до ближайшего восстановленного моста на железнодорожной линии Волковыск — Барановичи — Столбцы составляло около 160 километров.

1 августа части Западного фронта вышли на рубеж Белосток, Бельск, Брест-Литовск, расстояния от линии фронта до ближайшего восстановленного объекта составляли: по железнодорожной линии Белосток — Волковыск — Слоним — около 140 километров; по линии Черемха — Волковыск — Слоним — около 170 километров; по линии Брест-Литовск — мост через реку Щара (юго-западнее Барановичей) — около 170 километров.

И наконец, когда войска фронта достигли линии Малкин (занят частями Красной Армии 8 августа) — Луков (И августа), по железнодорожному направлению Малкин — Белосток — Волковыск до ближайшего восстановленного моста было около 190 километров, а по линии Луков — Брест-Литовск — около 85 километров[435].

Оценивания данные, приведенные A. M. Перемытовым, следует иметь в виду, что он рассматривал расстояние от линии фронта до ближайшего восстановленного моста, тогда как ближайшая головная станция располагалась на десятки километров еще дальше в тыл.

Таким образом, несмотря на предельно высокий (для того количества сил и средств Железнодорожных войск и восстановительных формирований НКПС, которые имелись на Западном и Юго-Западном фронтах) темп восстановления железных дорог, отрыв передовых частей от головных железнодорожных станций временами достигал 200 километров.

По мере развития наступательной операции на темпы восстановительных работ негативное воздействие начало оказывать и сокращение количества частей Железнодорожных войск, непосрсдственно занимающихся восстановлением. Это происходило по тому, что по мере продвижения восстановительных работ часть железнодорожных дивизионов принимала в эксплуатацию восстановленные участки. Для того чтобы темп восстановления хотя бы оставался на прежнем уровне, только Западному фронту срочно требовалось еще как минимум 2–3 железнодорожные бригады и 8–10 горемов.

Однако к началу августа на фронт прибыли лишь 7-я отдельная железнодорожная бригада (начальник бригады Отто Николаевич Ясковский) в составе одного 12-го дивизиона (командир дивизиона Дмитрий Алексеевич Лебедев) и 2 горема[436].

Вновь прибывшему дивизиону была поставлена задача восстановить на железнодорожном участке Лида — Барановичи железнодорожный мост через реку Неман. Благодаря упорному, самоотверженному труду военным железнодорожникам удалось ввести мост в эксплуатацию на 98 часов раньше установленного срока. За этот трудовой подвиг приказом Реввоенсовета Республики от 4 января 1921 года всему личному составу, участвовавшему в работах по восстановлению моста, была объявлена благодарность[437].

Прибытие новых восстановительных сил, как и следовало ожидать, не решило проблемы радикального уменьшения отрыва головных станций (станций снабжения) от линии фронта. Правда, командование фронтов пыталось улучшить положение с ходом восстановительных работ за счет привлечения к ним саперных частей, команд бронепоездов, а для выполнения подсобных работ — военнослужащих полевых частей и местного населения. Но эти меры не давали необходимого результата.

433

Салтыков Н. Указ. соч. // Война и техника (Механический транспорт и Военные сообщения). — 1925. № 238 (26). — С. 8.

434

Салтыков Н.Указ. соч. // Война и техника (Механический транспорт и Военные сообщения). — 1925. — № 238 (26). — С. 4–5.

435

Перемытов A. M. Историческая справка о восстановлении железных дорог в кампании 1920 года. — С. 36.

436

Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. — С. 139.

437

Столяров А. Ф.и др. Указ. соч. — С. 82.