Была и еще одна причина, отрицательно сказывавшаяся на ходе восстановительных работ — низкая скорость движения поездов с материалами. Дело в том, что в период наступления многочисленные штабы и тылы соединений двигались за наступавшими войсками в железнодорожных вагонах. Восстановленные участки оказывались забитыми составами, и прорываться к месту работ поездам с восстановительными материалами было исключительно трудно. Материальные поезда продвигались очень медленно, чем снижали темп восстановления железных дорог.

Почти повсеместно восстановительные работы начинались с восстановления железнодорожных мостов. С восстановления моста через реку Березину у города Борисова начались работы и на Александровской железной дороге.

Как уже отмечалось ранее, отступающие польские части не пожалели сил и средств на разрушение этого 223,6-метрового моста. Тем не менее восстановительные работы следовало закончить в течение 7 дней.

Столь жесткие сроки объяснялись необходимостью открытия исключительно важного направления Орша — Минск — Барановичи. Задачу на восстановление моста получили 30 и 45-й железнодорожные дивизионы (командиры дивизионов Петр Васильевич Васильев и Анатолий Павлович Орнатский) и 23, 32 и 55-й горемы.

К работам приступили 10 июля. Мост решено было возводить на обходе. Для выполнения подсобных работ восстановителям выделили пехотный отряд численностью около 3000 человек и 400 подвод.

В ночь на 15 июля (на двое суток раньше установленного срока) новый мост был готов и 45-му железнодорожному дивизиону (командир дивизиона Анатолий Павлович Орнатский) в целях обеспечения своевременного ввода в строй направления Орша — Минск — Барановичи пришлось срочно выдвинуться на восстановление участка Борисов — Минск.

Поставленную задачу личный состав дивизиона выполнил в течение 2 дней, восстановив при этом два железнодорожных моста: через реку Плиссу — пролетом 11 и высотой 3,2 метра, а также через реку Вольму — пролетом 15 при высоте 10 метров.

Благодаря самоотверженному труду военных железнодорожников и работников горемов (а им приходилось трудиться по 16–18 часов в сутки, практически не оставляя объекты работ ни для приема пищи, ни для отдыха) железнодорожное направление Орша — Минск — Барановичи было открыто своевременно[418].

Значительная часть больших и средних мостов, как и мост через реку Березину у Борисова, восстанавливались на обходе. Эти мосты сооружались на ряжевом или свайном основании с перекрытием пролетов пакетами из двутавровых балок.

На обходе был восстановлен и имеющий исключительно важное значение железнодорожный мост через Западную Двину, находившийся на линии Полоцк — Молодечно. От его восстановления зависел пропуск поездов по всему участку.

Восстановление моста осуществлялось силами 35-го железнодорожного дивизиона (командир дивизиона Алексей Григорьевич Сидоренков) и 3, 7 и 30-го горемов.

Из-за отсутствия металлических конструкций для восстановления моста решили строить на обходе деревянный временный мост. Но несмотря на то что дорог был каждый час, расчеты показали: работы займут не менее 45 суток.

Благодаря неимоверному напряжению сил военные железнодорожники и работники горемов сделали невозможное — мост был построен почти на две недели раньше установленного срока.

В связи с этим событием Реввоенсовет фронта принял специальное постановление, в котором отмечалось: «...все участники постройки, памятуя о том, что от их работы зависит правильное и планомерное снабжение нашей доблестной Красной Армии всеми видами довольствия, а следовательно, и успехи наши на фронте, проникнутые сознанием революционного своего долга перед Республикой, напрягли до предела свои силы и дружной усиленной работой закончили постройку моста на 13 суток ранее срока...»[419].

Реввоенсовет объявил всем восстановителям благодарность и наградил отработавших на восстановлении моста более полумесяца месячным, а работавших меньший срок — полумесячным окладом[420].

Мосты на старой оси восстанавливались путем поднятия подорванных пролетных строений на дополнительные ряжевые или свайные устои, а иногда и шпальные клетки, недостающие пролетные строения заменялись пакетами.

При восстановлении сожженных деревянных мостов наращивались обгорелые сваи.

Однако из-за отсутствия пролетных строений и необходимого количества восстановительных сил и средств через некоторые реки мосты не восстанавливались. Их заменяли паромные переправы.

Так, вместо разрушенных мостов через реки Березину у Бобруйска и Днепр у Речицы были организованы переправы.

Построенная Железнодорожными войсками переправа через Днепр у Речицы успешно эксплуатировалась 11-м железнодорожным дивизионом (командир дивизиона Андрей Андреевич Иванчихин) 9-й железнодорожной бригады, действовавшей в составе Мозырьской группы Западного фронта.

За август дивизион на двух паромах сумел переправить через Днепр 18 паровозов и 2296 вагонов, чем обеспечил эксплуатацию железнодорожного направления Гомель — Лунинец — Брест[421]. Одновременно дивизион совместно с горемом вел восстановление днепровского моста.

Важным видом восстановительных работ, выполнявшихся подразделениями Железнодорожных войск, была перешивка железнодорожных линий на «русскую» колею.

Быстрое продвижение частей Красной Армии требовало высоких темпов перешивки железных дорог. Выполняя эту ответственную задачу, военные железнодорожники работали с чрезвычайным напряжением сил. В среднем один дивизион перешивал 10–12 километров пути, а на некоторых направлениях до 15 километров пути в сутки. Так, 45-й железнодорожный дивизион при ежедневном выводе на работы 607 человек на брестском направлении за 17 дней восстановил разрушенные мосты, линию связи и перешил путь на 208 километрах со средним темпом более 12 километров в сутки.

В ходе работ военным железнодорожникам приходилось преодолевать значительные трудности. В донесении от 2 августа 1920 года начальник штаба 16-й армии, отмечая самоотверженность военнослужащих железнодорожных дивизионов и работников горемов, указывал: «...что большей напряженности желдивы и горемы дать не могут, так как рельсы прикреплены к шпалам не костылями, а шурупами». Более того, уже через три дня — 5 августа 1920 года — начальник штаба армии вынужден был отметить: «...перешивка пути задерживается из-за того, что желдивы на волковыском направлении натолкнулись на железные шпалы под всеми стрелками и почти весь путь пришит шурупами»[422].

Перешивка участков с металлическими шпалами затруднялась из-за отсутствия необходимого оборудования и инструментов. В помощь Железнодорожным войскам на перешивку перегонов были поставлены горемы, что повлекло сокращение количества восстанавливаемых путей на станциях — работа, которая должна была выполняться горсмами. Слабое развитие станций, в свою очередь, затруднило эксплуатацию восстановленных участков, и они стали забиваться подвижным составом, ставя под угрозу срыва доставку восстановительных материалов. Поэтому восстановление начинает осуществляться почти исключительно за счет местных ресурсов.

Тем не менее темпы перешивки пути, которых удалось добиться, были, с учетом всех обстоятельств, весьма значительны. Так, перешивка железнодорожного направления Полоцк — Мосты — Белосток — Малкин протяжением 586 км была выполнена со среднесуточным темпом 14 км; направления Борисов — Минск — Берет — Луков — с темпом 13,5 км в сутки, направления Речица — Лунинец — Жабинка — с темпом 12 км в сутки[423].

Героический труд военных железнодорожников материализовывался в виде тысяч километров восстановленных железнодорожных путей и линий связи, сотен мостов, многих десятков станций. Однако в условиях маневренной войны решающее значение имел не сам факт восстановления железнодорожной линии, а скорость, с которой это восстановление осуществлялось.

418

Салтыков Н.Указ. соч. // Война и техника (Механический транспорт и Военные сообщения). — 1925. — № 238 (26). — С. 4.

419

ЦАМО, ф. 33, оп. 9, д. 171, л. 16.

420

Столяров А. Ф.и др. Указ. соч. — С. 80–81.

421

Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. — С. 142.

422

Перемытов A. M.Историческая справка о восстановлении железных дорог в кампании 1920 года, — С. 33.

423

К столетию железнодорожных войск (1851–1951). Краткий очерк по истории железнодорожных войск. — С. 1.