Протяженность таких железных дорог (без паровоза) составила к 1816 г. вокруг Ньюкасла уже 76 лье165. В графстве Гламорганшир, в Уэльсе, главным городом которого является Кардифф и которое имеет разработки [угля] в Мертер-Тидвиле и порт Суонси, она достигла сотни лье. Шотландия тоже развила систему рельсовых путей вокруг Глазго и Эдинбурга, и именно там «[несколько лет назад] капиталистам было представлено наибольшее число проектов на сей предмет»166. Одна из таких железных дорог с «плоскими колеями» заходила в самый город Глазго, замечает барон Дюпен, который полагал, что можно было бы «на некоторых улицах с очень большим уклоном в наших больших французских городах, к примеру на нескольких улицах холма Св. Женевьевы в Париже, разместить с одной стороны улицы подобные плоские колеи»167. В 1833 г. «Поездка из Манчестера в Ливерпуль по железной дороге и паровой повозкою» («Voyage de Manchester à Liverpool par le Rail Way et la voiture à vapeur») получила хвалебные отклики во французской прессе. Таково было название книги г-на Кюште, который весьма выразительно описывал в деталях «дороги на железных полосах»168, «вокзал» на Уотер-стрит169, различные применявшиеся там машины, «из коих таковая г-на Роберта Стефенсона, именуемая «Самсон», до сего времени самая совершенная»,170,— машины, «кои имеют не больший объем, чем средняя водовозная бочка»171.

От деревянной дороги до паровоза рельс сыграл свою роль в оснащении британских «катящихся средств». Не нужно быть великим специалистом в таких вопросах, чтобы быть уверенным, что это ускоренное движение поддержало весь подъем Англии. Еще сегодня172 существует корреляция между [экономическим] ростом и легкостью перевозок. Скорость сообщений касается также распоряжений и информации, она необходима деловому миру. Разве удалось бы Томасу Уильямсу около 1790 г. установить и сохранять монополию на медь и все свои дела, рассеянные от Корнуолла до Шетлендских островов, если бы торговые письма из Лондона в Ланкашир и в Уэльс не шли бы уже с той же скоростью, что и ныне?173

Главные водные пути к 1830 г.

По данным Дайеса (Dyos H. J.) и Олдкрофта (Aldcroft D. Н.). Сравни с приведенной выше (с. 376) картой Т. Уиллэна для 1660–1700 гг.

Но следует ли, говоря о перевозках, думать единственно об Англии, где обустроенные реки, каналы, дороги, железные дороги обрисовывали все более и более плотную сеть? Нужно ли забывать дальние связи? Все было связано: в 1800 г., «испытывая острейшую нехватку зерна, Англия выкачала из Индии 600 тыс. квинталов риса при стоимости перевозки по 12 франков за квинтал. Тогда как в каком-нибудь местечке в Бретани, — уверяет один француз, — не найдешь того, кто перевез бы квинтал зерна в какое-то другое местечко в Лотарингии меньше чем за 40 или 50 франков, однако же, расстояние составляет не больше 150 лье»174. «Здесь, в Лондоне, мы можем в течение двадцати лет [я полагаю, с 1797 по 1817 г.] наблюдать, как [Ост-Индская] компания, едва только Англия приходит в столкновение с Италией и не может более, как в прошлом, получать из нее шелка, необходимые для ее мануфактур, велит сажать шелковицу в Индии и ежегодно поставляет сюда шелка тысячами тюков; как Компания, едва только Англия приходит в столкновение с Испанией и не может более получать необходимое ее мануфактурам индиго, велит выращивать сие растение в Индии и ежегодно поставляет индиго тысячами ящиков; как Компания сразу же, как только Англия приходит в столкновение с Россией и не может более извлекать оттуда коноплю, необходимую ее флоту, велит сеять ее в Индии столько, сколько нужно для удовлетворения ее потребностей. Если Англия окажется во враждебных отношениях с Америкой и не сможет более получать ее хлопок, Компания поставит то, что надобно ее прядильщикам и ткачам; если Англия окажется во враждебных отношениях со… своими [собственными] колониями… то Компания поставит необходимые Европе кофе и сахар…» Эти замечания требовали бы обсуждения. Но пикантность заключается в том, что высказаны они тем самым очевидцем, который советовал нам отказаться от «обывательской идеи»175, согласно которой Англия будто бы обязана своим богатством внешней торговле, и уверял нас, что она смогла бы прожить сама по себе. Разумеется — но на совсем другую ногу и предоставив какой-то другой нации заботу о покорении мира…

Медленная эволюция

То, что мы утверждали до сих пор, бросает свет на некоторые наблюдения. И прежде всего на то, что в данном случае (промышленная революция) и во всех других, с какими сталкивается глубинная история, короткое время, событийное, не играло первых ролей. Все затягивалось: плавка на коксе, механизация ткачества, подлинная сельскохозяйственная революция, настоящая паровая машина, настоящая железная дорога… Промышленная революция не переставала от этого зарождаться, а для того чтобы она родилась и пришла в движение, понадобились разрушения, усовершенствования и такие «структурные переделки» («restructurations»)… Если последовать урокам Чарлза Уилсона и Эрика Хобсбоума176, в Англии [промышленная] революция практически уже существовала в начале Реставрации (1660 г.). И однако же, ничто не происходило быстро. В действительности на протяжении этого столетия внешне абсурдного отставания, XVII столетия, Старый порядок был подорван, ниспровергнут: разрушалась традиционная структура сельского хозяйства и земельной собственности или же завершалось ее разрушение; дезорганизовались ремесленные цехи, даже в Лондоне после пожара 1666 г.; возобновлен был Навигационный акт; и друг друга сменяли последние конструктивные меры меркантилистской политики покровительства и защиты. И конечно же, все было в движении, так что королевство, писал в 1724 г. Дефо, «день ото дня меняло облик»; и всякий день наблюдению путешественника представлялось что-то новое177. Тогда Англия перестала быть слаборазвитой страной в современном значении этого слова: она увеличила свое производство, повысила свой жизненный уровень, свое благосостояние, усовершенствовала орудия своей экономической жизни. А главное — она располагала экономикой из взаимосвязанных секторов, из которых каждый был достаточно развит, чтобы не рисковать сделаться опасным узким местом. И вот она была готова двигаться вперед, каким бы ни было избранное направление или представившийся случай.

Но такой образ секторов, медленно дозревавших до того, чтобы сделаться оперативными, способными обеспечить себе все компоненты, связанные с промышленной революцией, и отвечать каждому на требования других, — вполне ли удовлетворителен этот образ? Он дает ложное представление о промышленной революции, которая будто бы была самоцелью, преследовавшейся вполне сознательно, и об английских экономике и обществе, якобы трудившихся над тем, чтобы сделать возможным наступление этих новых времен, времен машины. В крайнем случае такую картину революционного опыта, но некоторым образом определенного заранее, можно было бы применить к протеканию сегодняшних промышленных революций, где известные модели освещают путь, по которому хотели бы следовать. Не так продвигался английский опыт. Он не направлялся вперед, к цели, скорее он встретился с нею в ходе мощного жизненного подъема, порожденного множеством взаимоперекрещивающихся потоков, которые подталкивали промышленную революцию вперед, но которые в немалой степени также и перехлестывали ее собственные рамки.

вернуться

165

Dupin С. Op. cit., р. 149.

вернуться

166

Ibid., р. 144.

вернуться

167

Ibid., р. 157.

вернуться

168

Cuchetet. Voyage de Manchester à Liverpool par le Rail Way et la voiture à vapeur. 1833, p. 6.

вернуться

169

Ibid., p. 11.

вернуться

170

Ibid., p. 9.

вернуться

171

Ibid., p. 8.

вернуться

172

Kindleberger C.P. Economie Development. 1958, p. 96.

вернуться

173

См. Harris J. R. — в: L‘.Industrialisation de l'Europe au XIXe siècle, p. 230.

вернуться

174

Rubichon М. Ор. cit., I, р. 529–530.

вернуться

175

См. выше, с. 598.

вернуться

176

Wilson Ch., Hobsbawm Е. Op. cit.

вернуться

177

Defoe D. Tour…, éd. 1927, I, p. 2.