Мы это отчасти уже объяснили централизаторской и революционизирующей ролью Лондона, умножением числа рынков и обретением всеобщего характера денежной экономикой, которая пронизывала все, размахом обменов, которые затрагивали как традиционные «скоромные» ярмарки, так и стечение людей, которое довольно долго поддерживало блеск не имевшей себе равных Стаурбриджской ярмарки, или активностью городов-рынков, образовавших ореол вокруг Лондона, или крупными специализированными рынками даже внутри столицы и умножением числа посредников, влекшим за собой перераспределение доходов и прибылей между растущей массой участников, что хорошо подметил Даниэль Дефо. Короче говоря, посредством усложнения и модернизации отношений, которые все более и более обнаруживали тенденцию функционировать сами по себе. И наконец, и это главное, умножением числа транспортных средств, причем такое умножение опережало требования торговли, а затем обеспечило ее быстрое развитие152.

И тут мы снова сталкиваемся с проблемой, уже затрагивавшейся в этом труде. Но небесполезно вновь обратить на нее внимание в связи с великолепным примером английского торгового оборота. Последний был приведен в движение и обеспечивался в первую очередь огромным каботажем от порта к порту. С этой точки зрения, как и с других, море было первой удачей английского острова. Суда каботажного плавания, colliers, составляли три четверти британского флота, и к 1800 г. они использовали самое малое 100 тыс. моряков153. В таких условиях каботаж был школой, которая готовила основную часть экипажей, удовлетворявших потребности Англии. Все находилось в обороте посредством прибрежных перевозок — большое количество хлеба, еще большее ньюкаслского угля, — от устья Тайна до эстуария Темзы. Два десятка активных портов вдоль английских берегов поддерживали эти почти непрерывные обмены; одни из них были великолепно расположены и легкодоступны, другие же, как и следовало ожидать, использовались, невзирая на затруднения, которые были им присущи. Порты Ла-Манша, предоставлявшие хорошие убежища, были также (как заметил Даниэль Дефо) сферой или по крайней мере одной из сфер «контрабанды и жульничества» (smuggling and roguing)154.

Вторым «везением» английского обращения была пресная вода рек. Разве же не вытекало промышленное и торговое значение Нориджа, столь удаленного от побережья, из того, что он был доступен непосредственно с моря, without lock or stops — без шлюза и задержек155? T. С. Уиллэн в книге, по своему обыкновению краткой и точной, доказал156 революционное значение использования речного судоходства, которое доставляло морские корабли или по крайней мере товары, что те привозили, во внутренние районы и которое, следовательно, составляло лишь единое целое с той своего рода морской рекою, какую завязало вокруг острова каботажное плавание.

Судоходные реки Англии, обычно с медленным течением, не использовались более, начиная с 1600 г., в том виде, в каком создала их природа. Из-за угля и других крупнотоннажных грузов (особенно — строительных материалов), которых требовали города, реки мало-помалу были обустроены, их судоходные плесы удлинены, некоторые из их излучин спрямлены и были построены шлюзы. T. С. Уиллэн даже уверяет, будто шлюз был открытием, которое надлежит поставить почти что на один уровень с изобретением пара157. Обустройство рек было своего рода этапом ученичества, предвещавшего появление каналов: последние поначалу будут только продлевать или связывать между собой те пути, какие предоставляли реки. Но и наоборот, иные реки будут обустроены (чтобы не сказать— канализованы) лишь тогда, когда понадобится, чтобы они сыграли свою роль — соединить между собой вновь построенные каналы.

Герцог Бриджуотерский (1736–1803) перед построенным им каналом. Гравюра 1767 г. Фототека издательства А. Колэн.

Таким образом, «безумие каналов» не было, не могло быть истинным безумием, а было спекуляцией, не удававшейся в каждом втором случае, как говорили, что означает также: успешной в каждом втором случае, всякий раз, когда направление было выбрано правильно, когда уголь, бывший в данном случае решающим, использовал созданный путь и когда обращение к кредиту, дабы начать предприятие, бывало удачно проведено товариществом (la corporation), взявшимся за строительство, или предпринимателем, рискнувшим на это в одиночку.

Безумие каналов началось в 1755 г. с прорытием бокового канала к реке Сенки, впадающей в Мерси158; канал этот на несколько лет предшествовал по справедливости прославленному каналу герцога Бриджуотерского, связавшему с Манчестером близлежащие Уорслейские угольные копи159, действительно великолепной операции. Когда герцог Бриджуотерский «в одиночку предпринял работы, которые потребовали обращения большего количества бумажных денег, нежели то, какое имеет это хилое заведение, пышно именуемое Французским банком, да еще ни разу не увидел свои бумаги утратившими доверие, как случалось тому заведению; да еще не был вынужден, как это заведение, иметь наличными в подвалах четвертую долю стоимости своих находившихся в обращении бумажных денег, это было для него большим счастьем; ибо зачастую у него не было какого-то экю, дабы уплатить вознице, который вез его вдоль места его работ»160. На сей раз предприниматель сыграл наилучшим образом. У него уже были копи, что облегчило ему займы: всякий знает, что взаймы дают только богатым. Но его предприятие было солидно задумано. Поставляя уголь своей копи прямо в Манчестер, он сумел продавать его за половину прежней цены и получать со своих капиталовложений и своих затрат годовую прибыль в 20 %. Каналы были безумием только для тех, кто не сумел разработать их планы, ибо если принять перевозку морем за единицу, то канал обходился лишь втрое дороже (тележка — в девять, а вьючные животные— в 27 раз дороже).

Однако по всем землям платная дорога (первая была, вне сомнения, начата в 1654 г.) позволила создать более чем приемлемую дорожную сеть. Turnpikes*FC, строившиеся, как и каналы, по частной инициативе (государство интересовалось только стратегическими дорогами в сторону Шотландии и Ирландии), заменили прежние дороги, не столь отвратительные, как это утверждают, но малодоступные для повозок и слишком часто непроезжие зимой.

Но в конечном счете новые дороги с твердым покрытием161 (созданные на базе простых технических приемов, не вносивших ничего нового, даже в сравнении с римскими дорогами) и победоносные каналы не разрешали всех проблем, например связанных с перевозкой угля от приемной площадки шахты до мест погрузки. С последними годами XVIII в. появился металлический рельс; рельсы означали железную дорогу до локомотива (le pré-chemin de fer), как сказал Клэпем162. Барон Дюпен, переводя rail road как route-ornière*FD, заставляет вообразить себе рельс с желобом посередине, куда плотно вставляется узкое колесо вагона163. На самом же деле слово рельс имеет значение «брус». Первые рельсы были простыми деревянными брусьями, по которым ездили тележки тоже с деревянными колесами: с XVII в. их применяли на карьерах в Бате, на рудниках Корнуолла и для перевозки угля вокруг Ньюкасла164. По такому пути, обычно дополнявшемуся наружной ребордой, которая не давала колесу сойти с рельса, лошадь могла тянуть груз втрое больший, чем по дороге. В этих условиях фактом, заслуживающим того, чтобы его запомнить, была замена около 1767 г. деревянных рельсов чугунными. Начиная с 1800 г. исследования были нацелены на приспособление паровой машины, которая бы обеспечивала тягу: в 1814 г. появится первый паровоз.

вернуться

152

Willan T.S. The Inland Trade, ch. I.

вернуться

153

Pillet R.-M. L’Angleterre vue à Londres et dans ses provinces. Colliers — суда для перевозки угля, «угольщики».

вернуться

154

Historical Geography of England before 1800. Ed. H.C. Darby, 1951, p. 522.

вернуться

155

Defoe D. Tour…, I, p. 63; Цит. пo: Darby H. C. Op. cit., p. 498.

вернуться

156

Willan T.S. Rivers Navigation in England…

вернуться

157

Ibid., р. 94.

вернуться

158

Dupin С. Op. cit., р. 163, note.

вернуться

159

Ibid., р. 171.

вернуться

160

Rubichon М. Op. cit., II, р. 111.

вернуться

*FC

Дороги с заставами для взимания платы за проезд. — Прим. перев.

вернуться

161

Willan T.S. The Inland Trade.

вернуться

162

Clapham J.H. Op. cit., p. 381–382.

вернуться

*FD

Буквально — «дорога-колея» (или «колейная дорога»). — Прим. перев.

вернуться

163

Dupin С. Op. cit., р. 148 sq.

вернуться

164

Mathias Р. Op. cit., р. 277.