Когда "советские" S-58 отлетали свой ресурс, один из в был передан в МАИ. Там вертолет разобрали на части, которые использовались затем в качестве учебных пособий в лаборатории кафедры вертолетостроения, а другой "раздетый" долгое время стоял за ангаром музея в Монино. Останки вертолета сдали на металлолом.
Вот так и закончилась эта история продолжительностью в тридцать лет.
2 августа 1956 г. S-58 был сертифицирован. Многие авиакомпании уже сделали на пассажирский вариант S-58 большие заказы. Они заранее были уверены в этой машине. Первые среди них - старые поклонники Сикорского фирмы "Нью-Йорк Эйруэйз" и "Сабена". Затем последовали заказы от "Лос-Анжелес Эйруэйз", "Чикаго Хеликоптер Эйруэйз" и др. На S-58 были впервые опробованы новые возможности мирного применения вертолетов, в первую очередь краново-монтажные работы. S-58 перевозил и монтировал буровые вышке джунглях Новой Гвинеи, использовался в геолого-разводочных работах. Он перевозил 18-метровые телеграфные столбы над недоступными каньонами и крутым склонами Калифорнийских гор, "сажая" их точна подготовленные места. Там же S-58 использовался для монтажа высоковольтных линий электропередач, перевозил хопперы со свежим цементным раствором, который сразу же заливался в основания опор вышек, затем для монтажа по частям подвозил и сами вышки. Широкому применению S-58 способствовал и тот факт, ч компания Сикорского поощряла своих постоянных заказчиков. Например, тому, кто эксплуатировал S-58 от трех до пяти лет, выдавались бесплатно запчасти 25% общей стоимости вертолета. Был создан и специальный пожарный вариант S-58, способный перевозить 1,5 т пеногасящего раствора, который разбрызгивал прямо с воздуха. Мощный индуктивный поток поднесущим винтом как нельзя лучше способствовал этому процессу.
Широко использовались гражданскими заказчиками и S-58, выпущенные по лицензии в других странах. Производство S-58 продолжалось на заводах фирмы И. И. Сикорского с 1955 по 1963 гг, и затем периодически в зависимости от спроса возобновлялось. Было США было построено 1821 S-58, из них 355 в гражданских вариантах.
Еще в 1954 г. И. И. Сикорский, основываясь на результатах испытаний S-59, о котором речь пойдет ниже, заявил, что газотурбинный двигатель со свободной турбиной является идеальной силовой установкой вертолета. Его конструкторское бюро уже прорабатывало вариант S-58 с газотурбинными двигателями. В 1957 г. наконец, уже появились первые такие двигатели, и по заказу ВМФ США один HSS-1 был вместо штатного Райт R-1820 оснащен двумя опытными "Джонерал электрик" Т-58. Они обладали в шесть раз меньшим весом и значительно большей компактностью. Испытания продемонстрировали прекрасные качества Т-58, их запустили в производство. Тогда же ВМФ предложил переделать под эти двигатели противолодочные S-58, но конструкторские прикидки показали, что выгоднее строить принципиально новый вертолет. Им впоследствии и стал S-61. Тем не менее работы по переоснащению S-58 под два газотурбинных двигателя Пратт-Уитни РТ-6 "Туин Пак" были проведены на фирме Сикорского в 70-е годы. В сертифицированный в 1970 г. вариант S-58T переоборудовались многочисленные вертолеты находившиеся в гражданской эксплуатации. После переоборудования характеристики вертолета значительно улучшились и, как после пересадки сердца, жизнь их значительно продлевалась. Некоторые S-58T летают по сей день.
В 1956 г. лицензию на производство S-58 приобрела английская фирма "Уэстленд", однако в серию вертолет пошел не с поршневым, а с новым британским двигателем "Нэпир-Газель". Под названием "Уэссекс" вертолеты поставлялись в собственные ВВС и ВМФ, гражданским заказчикам и в другие страны. Всего было построено 376 британских S-58T. B 1958-1965 гг. французская фирма "Сюд Авиасьон" для своих и бельгийских вооруженных сил выпустила свыше 170 лицензионных S-58 сначала с американским поршневым, затем и с отечественным газотурбинным двигателем. Выпускались S-58 и в Японии.
Из вертолетов первого поколения по количеству выпущенных машин S-58 уступает только маленькому Белл 47. Конкурент S-58 вертолет Ф. Пясецкого PV-22 и его дальнейшая модификация V-44 строились в 1952-1966 гг. Всего их было построено около 700.
S-58 эксплуатировался в десятках государств. Некоторые экземпляры летают и по сей день. По своим летно-техническим и экономическим характеристикам S-58 превосходил всех своих современников в мире и по праву остается лучшим зарубежным вертолетом первого поколения. S-58 стал и "лебединой песней" великого авиаконструктора. В 1957 г., когда серийное производство S-58 достигло своего пика (до 400 машин в год), И. И. Сикорский вышел на пенсию. По правде говоря, он отошел только от активной конструкторской работы, от неизбежной административной рутины и оставался советником руководства. Без него, как всегда, не принимались кардинальные решения. Интуиция теперь уже бывшего Главного по-прежнему была на высоте.
Параллельно с разработкой тяжелых S-56 в S-57 Сикорский создал и свою последнюю легкую машину S-59. Он явилась она на свет необычно. Легкий S-52-2 хорошо служил фирме в качестве экспериментальной "летающей лаборатории". В частности, на нем был испытан двухскоростной редуктор, предназначавшийся для обеспечения оптимальных скоростей вращения ведущего винта на взлете и в горизонтальном полете. Однако коробка передач значительно усложнила конструкцию трансмиссии и дальнейшего развития получила. В 1951 г. армия США выделила ассигнования на переоборудование S-52-2 (YH-18A) для проведения испытаний по эффективности использования вертолетного газотурбинного двигателя. Вместо штатно поршневого "Франклина" установили опытный "Kонтиненталь" XT-51, но он оказался неудачным, и первым в мире газотурбинным вертолетом стал в 1951 г. алогичным образом модифицированный "Каман-225" с двигателем "Боинг-502". В это время во Франции. Шидловским был построен специальный легкий вертолетный двигатель Турбомека "Артуста-П". Сикорский немедленно воспользовался этим, и 24 июля 1953 г. первый его газотурбинный вертолет S-61 (YH-18B) поднялся в воздух. Двигатель был значительно мощнее, легче, компактнее поршневого. Он размещался над фюзеляжем и легко обслуживался. В ходе переделки и испытаний на фирме возникла идея создать на его базе новый вертолет S-59 со значительно более высокими показателями. Фюзеляжу были приданы элегантные аэродинамические формы, трехлопастный несущий винт заменен четырехлопастным, вместо четырехточечного шасси установлено убирающееся трехточечное. Взлетный вес в результате нововведения увеличился на 131 кг однако значительно возросли по сравнению с базовой моделью и летно-технические показатели 1 июня 1954 г. S-59 поднялся в воздух, а уже 26 августа побил мировой рекорд скорости, установленый незадолго до этого вертолетом Пясецкого PV-22. Он развил скорость 250 км/ч. Через два месяца "малыш", забравшись на высоту 7470 м, лишил своего конкурента и абсолютного рекорда высоты для вертолетов. Испытания S-59 дали богатый материал, послуживший основой для разработки американских вертолетных газотурбинных двигателей, создания вертолетов нового, второго поколения. Опробованный на новом вертолете двигатель "Артуста-П" послужил прообразом для новых двигателей Шидловского. Оснащение французских вертолетов такими двигателями позволило им завоевать прочное положение на мировом рынке.
Несмотря на ряд блестящих достижений, в серию S-59 не пошел. Он так и остался экспериментальным. Военные требовали оснащения его двигателями американского производства. Но подобных в то время просто не было. Та же причина помешала и получить гражданский сертификат летной годности. Кроме того, двигатель "Артуста-П" был создан по так называемой одновальной схеме, т. е. представлял собой обычный турбoвинтовой двигатель с жесткосвязанными турбиной, компрессором и несущим винтом. Это снижало эффективность винтомоторной группы, значительно усложняло конструкцию машины и ее управление, увеличивало нагрузки в трансмиссии. Сикорским был сделан вывод о желательности создания вертолетных и двигателей со свободной турбиной. Вскоре все вертолетное моторостроение перешло на этот тип газотурбинных двигателей.