Для выбора техники в США вылетели М. Л. Миль и начальник ЛИИ Н. С. Строев. Из предложенных вертолетов были выбраны S-58 и Боинг-Вертол V-44. Решили и купить по две машины каждой фирмы. В марте 1960 г. контракт на поставку четырех вертолетов был подписан. Тем временем подготовка к приему Эйзенхауэра шла полным ходом. Летчик-испытатель Н. В. Лешин отрабатывал посадку на президентском Ми-4 в Кремль. После одной из посадок он был обласкан Хрущевым Я удостоен большой чести - сфотографироваться с премьером. Лешин эту фотографию первым делом положил в водительские права. "В борьбе с ГАИ, как ни дыши, все приемы хороши". С тех пор он был спокоен Хотя пилота часто останавливала ГАИ, особенно за превышение скорости, рассвирепевшие стражи порядка, едва открыв права, мгновенно меняли гнев на милость и независимо от тяжести содеянного и состояния водителя, беря под козырек, с миром отпускали.
Посадка в Кремль была отработана, но в верхнем эшелоне власти засомневались. Москва это не Вашингтон. С высоты птичьего полета она не так красива, как из окна лимузина, мчавшегося по улицам города. Откуда только взялось столько складов, гаражей, свалок. Это не к лицу социалистической Москве бередить душу "забугорного" президента. Он и так устал от пороков и язв капитализма. Полеты над городом из программы витзита исключили. А вскоре по этому поводу и вообще головы не надо было ломать. В мае сбили U-2 Пауэрса и понесло, поехало. Отношения между СССР и США опять стали натянутыми. Под угрозой оказалась поставки вертолетов. Но и тут лоббисты не дремали, отстояли сделку.
По контракту фирмы Сикорского и "Боинг-Вертол" обязывались обучить наших летчиков и механиков. Под видом механиков в сентябре 1960 г. в США были направлены крупнейшие специалисты, но американцы их быстро раскусили. Выдали солидные животы и звания. Фирме Сикорского "достались": заместитель главного конструктора фирмы Миля, старейший специалист по винтокрылой технике В. А. Кузнецов, начальник ЛИС МВЗ Д. Т. Мацицкий, начальник отдела трансмиссий А. К. Котиков и начальник отдела устойчивости и управляемости С. Ю Есаулов (он же переводчик). В отличие от "механиков" летчик был настоящий - Ю.А. Гарнаев. Он должен был освоить оба вертолета, S-58 и V-44.
Курс для механиков в Бриджпорте вели главные специалисты фирмы. Наших особенно заинтересовали автопилот и система улучшения устойчивости. Имевшие в то время в эксплуатации автопилоты работали в осном на установившихся режимах и, по сути, были стабилизаторами. В режиме автопилота летчик через ручку и педали обычным образом уже не мог воздействовать на вертолет. Существовали как бы параллельно две системы, действовавшие по очереди - либо летчик, либо автопилот. На S-58 же была установлена система автоматической стабилизации (ASE) с последовательными рулевыми машинками. Автопилот мог работать в течение всего полета. В результате летчик как вы получил летательный аппарат с принципиально новыми пилотажными характеристиками. Он был и устойчив и хорошо управляем. Только при таких автопилотах (вернее, системах) летчики признали вертолет столь же приятным в управлении, как и самолет. Этот автопилот автоматически выводил вертолет в заранее намеченную точку (например, над морем, где ориентирование затруднено). Для плавного сброса скорости и последующего зависания включалась доплеровская система измерения составляющих скорости. Затем в воду спускался сонар с буйком на поверхности. Благодаря этой системе деликатная аппаратура не разбивалась о воду и даже не повреждалась. После стравливания сонара в глубину для прослушивания шумов на предмет в и явления подводных лодок стабилизация вертолета осуществлялась по угловому положению троса относительно машины, а высота - доплеровской системой. Надо ли говорить, какое это было по тому времени чудо - автопилот.
Наших специалистов восхитила высокая весовая культура. "Все такое тонкое, легкое, нежное. Вот подножка, так подножка. А на наших, как у танка", - приговаривали они. Понравился хороший доступ ко всем агрегатам. Механик мог проконтролировать любую ответственную деталь. Да, уж лучше, чтоб механик лишний раз проконтролировал, чем возить лишний вес. В общем, наши люди взяли много интересного, много поучительного.
Всех поразил пилотаж, вернее отсутствие многих ограничений. Например, у нас в стране летчиков учили посадке на авторотации с задросселированным двигателем, не выключая его. Кроме того, предписывалось иметь поступательную скорость. Но ведь умение посадить вертолет на авторотации как раз и нужно на случай отказа двигателя, который может выйти из строя на висении, т. е. без поступательной скорости. Летчик-инструктор Том Кинзли продемонстрировал возможности S-58 на случай реального отказа. На борту находились Гарнаев и Есаулов. Том на высоте 200 м на режиме висения выключил двигатель, завалил вертолет вперед, в снижении на угле 20° набрал скорость и, круто развернувшись на 360°, приземлился почти без пробега точно в том месте, над которым только что висели. Наши были в восхищении. Кинзли, довольный произведенным эффектом, пояснил, что такое стало возможным во многом благодаря гениально разработанным мистером Сикорским конструкции хвостовой балки. На S-55, например, при такой посадке обязательно снесли костыль, поломали рулевой винт и саму балку, а остатки разрубили бы несущим винтом. Вообще время пребывания наших на фирме они отмечали необыкновенное, почти благоговейное отношение к главному конструктору. За этим стояло не только уважение к И. И. Сикорскому, было нечто большее.
Несколько обязательных по американским нормам провозных, и в пилотское кресло сел Гарнаев. После первого же полета американцы развели руками: "Мистер Гарнаев, нам вас учить нечему". Этого выдающегося летчика XX века оценили за океаном сразу.
Под конец пребывания делегации И. И. Сикорского принял у себя в офисе в Стратфорде. В. А. Кузнецов Ю. А. Гарнаева и С. Ю. Есаулова Он много говорил перспективах развития вертолетов. Тепло вспоминал Россию и на прощание подарил каждому свою книгу с дарственной надписью "От И. Сикорскаго". Он хранил старую орфографию до конца. Приставленный к делегации переводчик, украинец из второй волны эмигрции, пробормотал: "Эта книга в магазине стоит 5 долларов. Теперь вы можете ее продать в 100 раз дороже. "У того счет был только на деньги.
В декабре 1960 г. два S-58 были приняты советской стороной. Их покрыли из пульверизатора застывающим резинообразным веществом и отправили в Россию морем. В Москву они прибыли в марте 1961 г. Президентом США был уже Кеннеди. Он не собирался в Москву, Н. С. Хрущев летал на Ми-4, и к радости специалистов S-58 были переданы один в ЛИИ, а другой на НИС МВЗ. Из вертолетов вытряхнули все "президентское добро" и механики, да и вся аэродромная братия, любили сиживать в "президентских" креслах установленных теперь в курилках.
На "милевском" S-58 вовсю "раскручивались" исследования, например, напряжений в лопастях. Надо было как-то разобраться, почему у них такой высокий ресурс. Сравнивались летно-технические характеристики.
В' ЛИИ замерили все летно-технические характеристики, сняли балансировочные данные, напряжения во всех основных частях при различных нагрузках, запасы по флаттеру, земному резонансу, характеристики силовой установки и т. д. По результатам исследований была проведена конференция вертолетчиков. Не менее впечетляющей была организованная выставка-укор. Снятое с S-58 оборудование располагалось рядом с аналогичным советским (в основном с Ми-4) и можно было сравнить, например, громадную радиостанцию "Дуб" (видимо, она соответствовала своему названию) и миниатюрную американскую. Если по конструкции собственно вертолета, как отмечали выступающие на конференции, мы могли тягаться с Сикорским, то отставание в оборудовании было очевидным. Может быть, эта конференция-встряска пошла на пользу. По тяжелым вертолетам мы опередили американцев и удерживаем превосходство по сей день. Правда, у американцев уже не было Сикорского.