В. И. Платов

В связи с тем что готовность дороги к временной эксплуатации определялась укладкой пути, ей были подчинены все остальные производственные процессы, а организация строительства осуществлялась по принципу параллельного ведения работ и узкой специализации участков. При этом главной задачей становилось обеспечение бесперебойной работы укладочных команд.

Всеми укладочными работами руководил сам конструктор — В. И. Платов.

Процесс механизированной укладки включал пять основных операций: 1) заготовка звеньев на звеносборочной базе; 2) погрузка звеньев на подвижной состав; 3) транспортировка звеньев; 4) перегрузка звеньев на роликовые платформы; 5) укладка звеньев в путь.

Операция укладки пути путеукладчиком В. И. Платова была настолько технологична и рациональна, что команды воинов-железнодорожников, никогда ранее не использовавшие путеукладчик этого типа, уже на 4-й день уложили 4,96 километра пути. Более того, укладка всей линии была произведена со средним темпом 4,5 километра в сутки, при этом удалось достичь максимального суточного темпа — 8 километров[682].

Звенья для укладки монтировались на звеносборочной базе, размещавшейся на станции Красноармейская. Здесь они грузились на платформы и доставлялись в голову укладки.

Однако процесс заготовки звеньев не был полностью механизирован. Отсутствие специальных кранов РК и АГ не дало возможность механизировать раскладку рельсов, да и забивка костылей была механизирована лишь на 50%.

Путеукладчик В. И. Платова

Тем не менее благодаря совершенствованию организации работ на звеносборочной базе удалось довести сборку до трех звеньев на одного человека в сутки. Кроме того, на строительстве был введен новый способ перетяжки рельсовых пакетов. Отказавшись от их перетяжки моторными платформами, ее осуществляли при помощи трактора ЧТЗ с зацепкой за поданный пакет. Одновременно перетягивалось до 8 пакетов.

За время выполнения строительных работ на звеносборочной базе было заготовлено 310 километров пути и 16 стрелочных переводов, что потребовало трудозатрат в объеме 14 043 человеко-дня. При этом на 1 километр заготовленных звеньев расходовалось в среднем 45,2 человеко-дня. В то же время за счет повышения уровня механизации работ, по мнению специалистов, трудозатраты могли быть снижены до 30–33 человеко-дней.

Погрузка звеньев первоначально производилась краном В. И. Платова, затем для этих целей стали использовать экскаваторы ЛК, оборудованные стрелами драглайна. В ходе работ максимальный темп погрузки звеньев одним краном ЛК достигал 3,33 километра в сутки. Вместе с тем специалисты, анализировавшие ход строительства железной дороги Борзя — Баин-Тумен, полагали, что в дальнейшем применение кранов ЛК для этих целей нерационально[683].

По мере продвижения укладочных команд, плечо подвоза увеличивалось, и к концу строительства оно достигало 300 километров. Доставка рельсовых пакетов на такое расстояние требовала большого количества подвижного состава, времени и сил, однако, проанализировав все обстоятельства, решили, что разворачивать новую звеносборочную базу нецелесообразно.

Решение оставить звеносборочную базу на месте (вследствие которого продолжало увеличиваться плечо подачи пакетов и расти их разбалтывание при транспортировке на роликовых платформах), а также отсутствие достаточного количества роликовых платформ обусловили особую значимость таких операций механизированной укладки, как транспортировка и перегрузка звеньев с обычного подвижного состава на роликовые платформы.

При этом перегрузочные базы совмещались с остановочными пунктами первой очереди. Укладка пути разъезда производилась путеукладчиком. Время на открытие остановочного пункта составляло 18–20 часов.

В ходе работ удалось добиться одновременного подвоза 35 рельсовых пакетов, которыми обеспечивалась укладка 4,4 километра пути вместо практиковавшихся ранее на других стройках 8 пакетов на 1 километр пути[684]. На укладку 1 километра в среднем затрачивалось около 85 человеко-дней. Однако специалисты полагали, что за счет полной механизации работ по заготовке звеньев на звеносборочной базе трудозатраты могли быть снижены на 10–15 человеко-дней.

Опыт, полученный в ходе форсированного строительства линии Борзя — Баин-Тумен, позволил существенно усовершенствовать процесс механизированной укладки по системе В. И. Платова.

В частности, на практике была доказана целесообразность транспортировки рельсовых пакетов на обыкновенных платформах, что позволило отказаться от использования в этих целях быстро выходивших из строя дорогостоящих роликовых платформ.

Также в ходе форсированного строительства оказалось, что с одной звеносборочной базы можно уложить свыше 300 километров пути. Это важное обстоятельство исключало необходимость частой передислокации звеносборочных баз, резко сокращало весьма значительные затраты, необходимые для их возведения.

Кроме того, анализируя процесс механизированной укладки по системе В. И. Платова в целом, специалисты сделали следующий, исключительно значимый для организации форсированного строительства железных дорог на театре военных действий вывод: «Ни работа звеносборочной базы, ни погрузка пакетов с обыкновенных платформ на роликовые, ни укладка звеньев в путь не явились лимитирующими моментами в деле укладки пути с установленным темпом 10 км в сутки. Единственные элементы, которые резко сократили темп укладки и не позволили использовать полную производительную мощность кранов, это недостатки временной эксплуатации линии и отсутствие четкости в снабжении»[685].

На станции Красноармейская, помимо звеносборочной, действовала и достаточно мощная строительная база, на которой производилась заготовка частей зданий для гражданских сооружений, столбов для линий связи, элементов мостов. Так, например, здесь изготовлялись и маркировались элементы линейно-путевых домов, которые потом, по уже уложенной железнодорожной линии, доставлялись на место установки и монтировались методом поточной сборки.

Механизация и индустриализация строительных работ, несмотря на многочисленные проблемы, обусловленные особенностями проводившегося в таких сложных условиях строительства, позволяли справляться с ответственной задачей — удерживать запланированный темп укладочных работ, ежедневно обеспечивая путеукладочным командам фронт работ не менее 5 километров.

Готовность определенного участка к укладке определялась готовностью земляного полотна и водоотводов к пропуску путеукладочной команды. В целях завершения строительства имеющимися силами и средствами в заданные сроки командованию пришлось принять ряд организационных решений. В частности, весь объем подлежащих выполнению работ был разбит на две очереди. К первой очереди были отнесены: отсыпка насыпей полным профилем, разработка выемки траншеями, устройство водоотводов на косогорах, планировка насыпей и низа выемки с устройством сливной призмы.

Остальные работы, связанные с постройкой земляного плотна, были отнесены к работам второй очереди.

Все имевшиеся в распоряжении руководства строительством силы и средства были сосредоточены на главном участке общей протяженностью 85 километров.

Для выполнения земляных работ (а их общий объем составлял 2 032 000 кубических метров) на строительстве была создана специальная ударная механизированная колонна (средство механизации командования), оснащенная экскаваторами, скреперами, грейдер-элеваторами.

682

Чернышев В.Указ. соч. — С. 36.

683

Там же.

684

Там же.

685

Там же.