В числе важнейших производственных задач 3-й бригады в 1938 году значился разворот основных работ по сооружению водоснабжения станции Угловая. Комплекс этого сооружения составляли: закладка дрены в подрусловом потоке ручья; сооружение водоприемных колодцев и насосной станции над ними; прокладка напорной линии длиной около одного километра к водонапорным бакам; сооружение баков; прокладка напорно-самотечного водовода длиной свыше 14 километров к станции Угловая и разводящей сети на станции.

Предусматривалась и вторая очередь работ — устройство плотины для создания водохранилища. Эти работы также были начаты в 1938 году.

Строительство сооружений первой очереди, полностью обеспечивших водой потребности станции Угловая, было закончено в конце 1939 года[663]. Оно потребовало выполнения значительного объема работ и явилось крупной производственной победой воинов-железнодорожников 72-го батальона.

Новый 1939 год стал для частей и соединений корпуса одним из решающих по выполнению производственных задач. В связи с этим в зимний период осуществлялась разработка всей необходимой для производства работ технической документации, была организована политико-массовая и разъяснительная работа по доведению до личного состава поставленных задач, а также проведен целый ряд организационных мероприятий. Все это обеспечило хорошие результаты. Так, на станции Смоляниново были сданы в эксплуатацию депо с мастерскими, электростанция, ряд служебно-технических и бытовых зданий и все путевое обустройство, а на станции Угловая — паровозное депо и водоснабжение.

В этом же году 72-м батальоном были развернуты работы по строительству военного городка для управления 3-й бригады.

Строительством зданий подразделения батальона ранее практически не занимались. Поэтому пришлось потратить много усилий на обучение каменщиков, штукатуров, маляров.

Батальон успешно справился со всеми поставленными задачами, и уже летом 1940 года началось заселение городка, а к концу года — все предусмотренные планом работы были завершены.

Важным и технически очень сложным объектом в 1939–1940 годах было строительство капитального моста через реку Батальянза на реконструируемой линии Угольная — Кангауз.

Сложность сооружения заключалась в слабой несущей способности грунта в основаниях опор, представлявшего собой пластичную илистую глину, залегавшую на глубине до 13 метров от меженного горизонта воды в реке.

Проектом предусматривалось сооружение двух береговых и одной русловой опоры с фундаментами в виде бетонных опускных колодцев с железобетонными ножами. По проекту глубина заложения колодцев от межени составляла: береговых — 10–10,5 метра, речного — 14–14,5 метра.

Строительство моста было возложено на 31-й мостовой батальон (командир батальона военинженер Малявкин, помощник по технической части военинженер Ещин), одновременно выполнявший строительство ряда других мостов в этом районе.

Весной 1939 года были проведены необходимые подготовительные работы, и в начале июня началось сооружение левобережного колодца. Из опасения, что колодец провалится в илистую глину, в месте его сооружения предварительно отсыпали призму из гравелистого грунта высотой 4 метра. Однако здесь произошло сначала оседание, а затем быстрое сползание призмы вместе с частью илистого грунта в русло реки.

Эта первая неудача заставила пересмотреть всю организацию работ. В результате решили бетонировать колодец обычным способом, на подкладках, но посекционно, по мере его опускания, что и было выполнено. Грунт разрабатывали и извлекали из колодца краном ПК-6 с грейферным ковшом емкостью около одного кубического метра.

Сооружение правобережной опоры было выполнено без особых осложнений, если не считать случаев обрыва троса при увязании ковша в грунте. На последних 2–2,5 метра опускания, при вхождении ножа в песчаный грунт, применили подмыв грунта водолазами с помощью гидромониторного наконечника.

Сооружение фундамента речной опоры выполнялось в аналогичных условиях, за исключением отдельных особенностей.

Бетонирование фундаментов и тела опор моста было выполнено с помощью кабель-крана. Необычно сложным оказался вопрос отсыпки конусов моста. При высоте насыпи до 8 метров и слабых грунтах основания насыпи возникли серьезные опасения сползания конусов в русло реки, что могло привести к наклону береговых опор.

Чтобы избежать этого, инженером Литвиновым была запроектирована отсыпка конусов на свайном основании. В связи с этим были забиты и связаны ростверком свыше тысячи штук деревянных свай длиной до 10 метров. В итоге устойчивость конусов была обеспечена.

Слабая несущая способность илистых грунтов в пойме реки создала трудности и при отсыпке подходов к мосту, выполняемой 85-м строительно-путевым батальоном. При высоте отсыпки свыше 4 метров происходили значительные просадки и даже провалы грунта, не раз создававшие опасное положение для землевозных поездов.

За ходом отсыпки был установлен контроль геологической группы управления корпуса, который осуществлялся путем бурения скважин. Это позволило установить картину постепенных осадок насыпи в результате выпирания из-под нее илистого грунта и определить, что с погружением оседавшей гравийной насыпи до песчаного слоя, находившегося под илистой глиной, осадки прекращались.

Для ускорения посадки насыпи на песчаный слой стали применять взрывы набольших зарядов аммонала, что дало значительный эффект.

Сооружение моста вместе с подходами к нему было завершено к середине 1940 года.

Более чем пятилетний труд воинов 3-й бригады в 1940 году был успешно завершен сдачей в постоянную эксплуатацию линий Смоляниново — Дунай и Угольная — Кангауз, а также ряда объектов во Владивостокском узле. Завершилось и строительство многоэтажных жилых зданий во Владивостоке, по улице 25-го Октября[664].

История Особого корпуса железнодорожных войск насчитывает почти десять лет. За эти годы его личный состав внес существенный вклад в развитие железнодорожного транспорта страны, содействовал укреплению ее обороноспособности.

Решая задачи по совершенствованию железнодорожной сети Дальнего Востока (а по подсчетам некоторых специалистов[665] здесь частями и соединениями Особого корпуса было построено более 500 километров железных дорог), воины-железнодорожники много сделали для освоения и благоустройства края, формирования условий устойчивого роста его промышленности и населения, снижения военной угрозы со стороны Японии.

Именно поэтому в тех местах, через которые военные железнодорожники проложили стальные магистрали, в названиях станций до сих пор сохранились их имена: «Кузнецово» (в честь младшего командира А. Н. Кузнецова); «Гордеево» (в честь командира роты лейтенанта Ф. М. Гордеева), «Фридман» (в память о военном комиссаре К. А. Фридмане)[666].

Многое было сделано в частях и соединениях Особого корпуса по повышению уровня подготовки командных кадров. Знания и навыки, полученные ими во время службы в корпусе, в полной мере были востребованы в годы Великой Отечественной войны.

Опытными, мужественными командирами, прекрасными организаторами восстановления, заграждения, технического прикрытия и строительства железных дорог зарекомендовали себя бывшие военнослужащие Особого корпуса: Герои Социалистического Труда генерал-полковник технических войск П. А. Кабанов, генерал-лейтенанты технических войск П. И. Бакарев и Ш. Н. Жижилашвили, полковники B. C. Петров и A. M. Кирнарский, а также генерал-полковник технических войск A. M. Крюков, генералы Н. А. Просвиров, В. А. Головко, А. П. Смирнов, Н. Г. Десяткин, М. Т. Ступаков, М. А. Максимов, С. Н. Беляев, Ф. Н. Доронин и многие другие[667].

663

В соответствии с принятым впоследствии решением строительство плотины осуществлено не было. См.: К истории Особого корпуса железнодорожных войск РККА. — С. 37.

664

Однако еще в 1940–1941 годах, по просьбе Приморского краевого комитета ВКП{6), 66-м батальоном при техническом руководстве инженеров управления корпуса были выполнены надстройка и внутреннее переустройство здания крайкома партии. См.: К истории Особого корпуса железнодорожных войск РККА. — С. 40.

665

Косович С. С., Филимонов А. М.Указ. соч. — С. 78.

666

Там же. — С. 79.

667

Там же. — С. 78.