В районе моста через реку Майхэ были размыты на общем протяжении свыше двух километров оба подхода к мосту. Более того, местами путь снесло в сторону на несколько метров. Мост не пострадал, и усилиями воинов-железнодорожников, восстановивших подходы к нему, спустя сутки возобновилось движение поездов.

Наиболее тяжелые повреждения наводнение причинило мосту через реку Цсмухэ. Здесь, в результате подъема воды на несколько метров и резкого увеличения скорости течения, произошел подмыв речной опоры моста, которая накренилась на 12–15 градусов. Сказалась ошибочность решения, принятого при устройстве ее фундамента.

Движение поездов было прервано. Его удалось восстановить спустя сутки и то только потому, что сохранился ранее использовавшийся временный мост, по которому теперь проходила железнодорожная ветка в гравийный карьер.

Движение было восстановлено с ограничениями по мощности локомотива (паровоз серии Ов) и по скорости движения (не более 5 километров в час).

В других местах линии Угольная — Кангауз и Смоляниново — Дунай апрельский паводок также привел к размывам пути и регуляционных сооружений, хотя и в значительно меньших размерах.

Ликвидация последствий наводнения потребовала затраты больших сил и средств. При этом проекты подходов к мостам, регуляционных сооружений и типы укрепления земляного полотна на затопляемых участках пришлось пересмотреть, а для моста через реку Цемухэ составить новый проект.

Помимо ликвидации последствий наводнения, определенные затруднения в 1937 году вызвали достаточно технически сложные монтажные работы в депо, мастерских и на электростанции станции Смоляниново. Они были возложены на вторую роту (командир роты старший лейтенант Дошин) 2-го батальона механизации (командир батальона майор П. А. Шимонский, заместитель по технической части военинженер Ю. В. Кисин) при техническом руководстве инженера Н. М. Дружина.

В подразделениях, которым предстояло выполнить наиболее сложные виды работ, возглавили: бригаду слесарей-сантехников — сержант Николаев; бригаду электромонтажников — сержант сверхсрочник Зайков. Имея значительный опыт работы, Николаев и Зайков смогли в короткий срок обучить подчиненных и обеспечить выполнение самой сложной задачи года.

В 1937 году на командный состав корпуса, его частей и соединений обрушились репрессии. Однако несмотря на тяжелые потери среди руководителей, личный состав продолжал выполнение больших и сложных задач по укреплению обороноспособности» Приморья.

Положение с командным составом стабилизировалось только в 1939 году. К этому моменту Особый корпус железнодорожных войск возглавил комбриг Н. А. Просвиров[659], а начальником штаба стал комбриг В. А. Головко. Полностью обновилось и командование железнодорожных бригад. Так, командиром 1-й железнодорожной бригады был назначен полковник А. П. Смирнов, 3-й — полковник Н. Г. Десяткин, 4-й — полковник М. Т. Ступаков, 5-й — полковник П. А. Кабанов, 7-й — полковник М. А. Максимов[660].

Как и прежде, весьма важные задачи продолжал решать личный состав 3-й железнодорожной бригады. Процесс кадровой стабилизации в ней в основном завершился в 1938 году, когда одновременно с назначением командиром бригады Н. Г. Десяткина были назначены: комиссаром бригады — старший лейтенант В. Ф. Федоров, главным инженером — военинженер И. М. Левитан.

Места и объекты работ бригады в целом остались прежними. Изменения коснулись лишь 67-го батальона, который был специализирован для работ по производству столярных изделий и кирпича на стройдворе в районе станции Угловая и 72-го батальона, передислоцированного в район станции Угловая с задачей строительства пристанционного поселка и сооружений первой очереди для водоснабжения. 69-й батальон остался на линии Смоляниново — Дунай.

Кроме вышеперечисленных частей, в состав бригады был включен 85-й строительно-путевой батальон (командир капитан Силкин) и отдельная рота связи (командир Гирявенко).

85-й батальон приступил к строительству 10-километрового обхода станции Озерные Ключи. В помощь ему временно, на 1938 год, был придан 81-й батальон из состава 5-й бригады.

Наиболее технически сложной задачей бригады в 1938 году явилось сооружение капитального моста через реку Цсмухэ по новому проекту.

Теперь основание речной опоры, возводимой на новом мосту, предусматривалось с заглублением на 8 метров, а правобережной — на 6 метров от межени. Фундаменты обеих новых опор были запроектированы в виде опускных бетонных колодцев с железобетонными ножами.

Строительство моста возлагалось на 31-й мостовой железнодорожный батальон и выполнялось ротой старшего лейтенанта Волкова под техническим руководством инженера батальона военинженера Блинова.

Подготовительные работы начались еще в ноябре 1937 года, а строительство велось в течение всей зимы. В январе 1938 года приступили к опусканию забетонированного колодца речной опоры, и только в начале апреля колодец был опущен на глубину 8,5 метра.

Первый метр заглубления колодца был пройден почти без водоотлива, далее, до глубины 2,5 метра, — с привлечением всех наличных водоотливных средств. Еще ниже от водоотлива пришлось отказаться и применять поочередно подмыв грунта по периметру колодца водолазами с помощью гидромонитора и черпание грунта из колодца грейфером экскаватора «Кунгурец» емкостью 0,35 кубических метра.

Первоначально водолазные работы выполнялись специалистами ЭПРОНа[661], затем их продолжили водолазы 31-го батальона. Из-за большого количества крупных камней особенно трудно давались строителям последние метры заглубления колодца.

На завершающем этапе работ снова применили водоотлив, причем для уменьшения глубины всасывания пришлось опускать насосы в колодец на люльках.

Как отмечали участники работ, большая заслуга в преодолении всех возникавших в ходе строительства опоры технических трудностей принадлежала военинженеру Блинову и его помощнику технику красноармейцу Петрову.

Сооружение правобережной опоры, как и работы по сооружению других конструктивных элементов моста, хотя и имело свои сложности, оказалось все же более простой задачей.

В июле 1938 года мост был введен в эксплуатацию, а в августе ему пришлось выдержать суровое испытание — критический паводок вызвал повышение горизонта воды в реке Цсмухэ в районе нового моста на 1,1 метра выше того уровня, которого он достиг в ходе апрельского наводнения 1937 года. В результате был частично размыт правобережный подход, но сам мост не пострадал.

Редкое по силе наводнение в Приморье в августе 1938 года потребовало от личного состава корпуса напряжения всех сил в борьбе со стихией, в работе по спасению не только тех объектов, где непосредственно вели строительство военные железнодорожники, но и наиболее важных железнодорожных объектов Приморского отделения Дальневосточной железной дороги. К чести воинов-железнодорожников следует отмстить, что с этими задачами они справились успешно.

Вот как вспоминал о событиях тех дней бывший командир 67-го строительно-путевого железнодорожного батальона С. Е. Алексеев: «Ночью наш батальон был поднят по тревоге. Я получил приказ: срочно убыть на станцию Уссурийск для ликвидации последствий стихийного бедствия. На станции меня и комиссара батальона Н. И. Синицына тут же направили к приехавшему из Москвы уполномоченному представителю правительства. Разговор был коротким: «Товарищ Сталин приказ в течение двух суток пустить поезда». Надо ли говорить, какое впечатление произвели на нас эти слова, как мы работали... В течение двух суток шла напряженная, без сна и отдыха работа. Под дождем и ветром мы восстановили станцию, два моста, четыре размытых участка железной дороги»[662].

659

Просвиров Никон Андреевич (1901–1971), генерал лейтенант технических войск. В Вооруженных силах с 1918. Участник гражданской и Великой Отечественной войн. Окончил Военно-транспортную академию РККА (1931). С 1939 командир Особого корпуса железнодорожных войск. С 1942 заместитель начальника ГУВВР НКПС, с 1944 начальник главного управления и Железнодорожных войск ГУВВР НКПС, с 1945 заместитель начальника главного управления ГУВВР. С 1946 по 1964 командир корпуса. См., наприм.: Российская архитектурно строительная энциклопедия. Т. V. Наука, материалы и технологии в строительстве России XXI века. — М., 1998. — С. 398.

660

Косович С. С., Филимонов A. M.Указ. соч. — С. 77–78.

661

ЭПРОН — (Экспедиция подводных работ особого назначения) — организация для подъема затонувших судов и выполнения аварийно-спасательных работ в СССР. Основана в 1923. В 1942 была передана в ВМФ, где на базе ЭПРОН создана Аварийно-спасательная служба СССР. Награждена орденом Трудового Красного Знамени (1929). См.: Советский энциклопедический словарь. — С. 1576.

662

Косович С. С., Филимонов A. M.Указ. соч. — С. 76.