С учетом необходимости восстановления парка российской региональной авиации и самолетов местных воздушных линий в свете прогрессирующего списания устаревших советских Як-40, Ан-24 и Ту-134, в январе 2012 г. было выпущено постановление Правительства РФ «Об утверждении Правил возмещения за счет средств федерального бюджета российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда, получаемые ими от лизинговых компаний по договорам лизинга для осуществления внутренних региональных и местных воздушных перевозок». Оно должно подстегнуть перевозчиков к приобретению современных региональных лайнеров и самолетов местных воздушных линий западного производства — новых и подержанных, но не старше 10 лет. Размер субсидии определяется в 30 % от отпускной стоимости воздушного судна с количеством посадочных мест от 4 до 20, 20 % — для 21-50-местных и 15 % — для 51-'72-местных. Применение этого механизма должно позволить региональным авиакомпаниям форсировать приобретение самолетов европейского и канадского производства — в первую очередь ATR-42/72, CRJ, Dash 8-300 и Q400.

До прошлого года своего рода защитным барьером для отечественных производителей региональных самолетов было отсутствие российского сертификата типа у ряда популярных в мире современных моделей реактивных и турбовинтовых самолетов канадского и бразильского производства. Это не позволяло ввозить в Россию, например, лайнеры Q400 и CRJ-700/900 компании Bombardier, а также все модели семейства Embraer E-Jets (E170/175, E190/195). Однако, в 2012 г. Межгосударственный авиационный комитет, наконец, снял этот заслон, сертифицировав сначала Q400, а затем CRJ-700/900/1000 и E190/195. В итоге, первый канадский «турбопроп» Q400 уже появился в этом году у «Якутии», ведутся переговоры с рядом российских перевозчиков по бразильским реактивным лайнерам.

Самый крупный флот узкофюзеляжных «боингов» сегодня у «Трансаэро»: по итогам прошлого года он увеличился до 39 машин, пополнившись шестью лайнерами модели 737–800 на 158 кресел и пятью 121-местными 737–700

Что покупали

В то время, как суммарный объем поставок зарубежных воздушных судов российским компаниям за год сократился незначительно (со 124 до 116 самолетов), структура импорта претерпела более существенные изменения. Если в предыдущие два года примерно половина всех поставок приходилась на среднемагистральные лайнеры, а доля «регионалов» постепенно росла (22 % в 2010 г., 33 % в 2011-м), то по итогам 2012 г. число прибывших в нашу страну региональных машин составило всего 13 единиц (11 %), а среднемагистральных — возросло с 64 до 75 (65 %). Возможными объяснениями этому факту является, с одной стороны, успешное завершение ряда крупных контрактов на поставку самолетов ATR и CRJ, а, с другой, — развертывание производства отечественных моделей SSJ100 и, отчасти, Ан-148. Одновременно с 15 % до 24 % за год возросла доля дальнемагистральных лайнеров.

В число 25 прибывших в Россию широкофюзеляжных дальнемагистральных пассажирских самолетов вошли четыре Boeing 777: пара 373-местных (в четырехклассной компоновке) 777–300 для «Трансаэро» и пара 364-местных (в трех классах) 777-200ER для «Оренбургских авиалиний». Восемь А330 были поставлены «Аэрофлоту» в двухклассной компоновке на 296 мест, а I Fly получил 387-местную машину с салоном экономического класса. Пять Boeing 747–400 для «Трансаэро» прибыли в компоновках на 375, 409 и 522 кресла (в трех и двух классах). Пара Boeing 767-300ER поступили в «Трансаэро» в двухклассном 265-местном варианте, два аналогичных лайнера для Nordwind вмещают по 304 пассажира, а три 767-200ER для «ЮТэйр» выполнены в необычном двухклассном варианте всего на 170 кресел. Еще три широкофюзеляжных дальнемагистральных самолета — это новые грузовые Boeing 747-8F грузоподъемностью 134 т для AirBridgeCargo.

Из 75 среднемагистральных узкофюзеляжных самолетов 32 пришлось на разные модификации Boeing 737, 39 — на семейство А320 и четыре — на уже не выпускаемые Boeing 757–200. В числе последних три машины для «ЮТэйр» с одноклассной компоновкой на 235–237 мест и одна — для I Fly с 221 креслом. Если в предыдущие годы несколько большей популярностью у российских эксплуатантов пользовались 737-е «боинги» (в 2011 г. было поставлено 35 американских машин против 24 лайнеров семейства А320), то в прошлом году большее предпочтение отдавали продукции Airbus: 39 самолетов против 32.

К эксплуатации первых своих «иномарок» в 2012 г. приступила авиакомпания «атран» приобретшая пару конвертированных в «грузовики» Boeing 737-400F

Распределение прибывающих в Россию «иномарок» по возрасту

Сертификация Авиарегистром МАК магистральных и региональных самолетов зарубежного производства Дальнемагистральные самолеты A300B4 29.04.1996 А310 25.10.1991 A330-300 (321, 322) 12.12.1997 A330-200/300 (223, 243, 323, 341, 342, 343) 22.10.2008 A330-200/300 (201, 202, 203, 301, 302, 303) 29.04.2009 B747-100/200/300/400 18.03.1994 B747-8F 30.01.2012 B767-200/300 03.09.1993 B777-200 27.03.1998 B777-300 03.10.2011 B777-300ER 05.02.2013 DC-10 12.10.1993 MD-11F 19.12.2008 Среднемагистральные самолеты A319 18.12.1996 A320/321 22.12.1994 B717-200 16.02.2001 B737-200 30.12.1992 B737-300/400/500 22.12.1992 B737-600 04.12.1998 B737-700 19.12.1997 B737-800 04.12.1998 B757-200 03.09.1993 DC-9 12.10.1993 Реактивные региональные самолеты CRJ-100/200 01.05.1997 CRJ-700/900/1000 04.12.2012 E190/195 12.12.2012 RJ-70/85/100 (BAe146) 21.11.1997 Турбовинтовые региональные самолеты ATR-42-300/320 02.10.1998 ATR-42-500 17.10.2007 ATR-72-201/202/211/212/212A (500) 17.10.2007 ATR-42-600, ATR-72-600 12.11.2012 DHC-8-100/200/300 08.05.1997 DHC-8-400 (Q400) 06.06.2012 EMB-120 04.07.2007 Saab 340 22.12.1995 Saab 2000 29.02.1996 Распределение поставлявшихся в 2010–2012 г. в Россию «иномарок» по типам 2010 2011 2012 A319/320/321 13 24 39 А330 3 4 9 B737 21 35 32 B747 8 8 8 B757 5 5 4 B767 4 3 7 B777 5 4 4 CRJ-100/200 13 22 10 ATR - 18 2 DHC-8 - 1 1 SAAB 4 - - Итого 76 124 116