Таблица 2

  1913 г. 1920/21 г. 1921/22 г. 1922/23 г. 1923/24 г. 1924/25 г. Перевозки грузов по железным дорогам (в коммерческих поездах), млн. т 132,4 39,4 39,9 58,0 67,5 83,4 Перевозки грузов по речным путям сообщения (включая самосплав), млн. т 48,2 13,5 13,2 19,8 19,6 24,3 Перевозки грузов по морям (малый и большой каботаж), млн. т 12,0 3,4 3,7 4,1 3,7 5,0 Пробег грузов, млрд. т-км по железным дорогам 65,7 14,4 16,1 23,5 33,7 47,4 по речным путям сообщения 37,2 — — — 11,2 14,8 Перевозки пассажиров, млн. чел. по железным дорогам 184,8 95,8 76,6 121,8 154,4 211,8 по речным путям сообщения 11,5 — — 8,9 13,0 16,0 Пробег пассажиров, млрд. пассажиро-км по железным дорогам 25,2 — — 13,9 15,4 19,0 по речным путям сообщения 1,4 — — — 1,7 1,9

Уменьшение речных перевозок в 1922 г. объяснялось неурожаем в Поволжье — районе, в обслуживании хозяйства которого речной транспорт играл ведущую роль. Снижение объема речных перевозок в навигацию 1924 г. было обусловлено изменением межрайонного обмена нефтью в связи с увеличением ее поставок на экспорт через порты Черного моря, вследствие чего завоз нефтяных грузов на Волгу уменьшился.

3. Уровень грузооборота железнодорожного транспорта в 1926 г. составлял 103% от уровня 1913 г., а перевозки на речном транспорте (с учетом самосплава) — только 69%. За годы восстановительного периода железнодорожные перевозки увеличились в 2,7 раза, а речные — в 1,7 раза.

4. Несмотря на систематическое увеличение перевозок, они отставали от объема произведенной в стране продукции. Суммарный грузооборот и пассажирооборот железных дорог и речных путей сообщения в 1926 г. составил 91,4% соответствующего показателя 1913 г. Количество грузов, отправленных по железным дорогам, речным и морским путям сообщения, достигло 83,2%. В то же время суммарная валовая продукция промышленности и сельского хозяйства в 1926 г. не только достигла довоенного уровня, но и несколько превысила его1110.

Отставание объемов перевозочной работы от уровня промышленного и сельскохозяйственного производства объяснялось, во-первых, тем, что к концу восстановительного периода еще не были достигнуты довоенные уровни производства отраслей, продукция которых представляла подавляющую часть грузов для транспорта — угольной, нефтяной, горнорудной, металлургической, производства минеральных строительных материалов. Во-вторых, падение товарности сельского хозяйства вызвало уменьшение транспортировки хлебных грузов.

5. В восстановительный период не только сохранилась, но даже увеличилась ведущая роль железных дорог в перевозках грузов и пассажиров, характерная для транспортной системы дореволюционной России; удельный вес водного транспорта сократился. Если в 1913 г. доля железных дорог в грузообороте составляла около 61%, то в 1924/25 г. она превышала 75%.

Определяющую роль в отвлечении грузов с речного транспорта на железнодорожный сыграла высокая эффективность железных дорог, обеспечивающих регулярность, скорость, круглогодичность и массовость доставки при лучшем использовании каждого рубля вложенных средств. Сказалось и построение системы тарифов на дальние расстояния, которые, как отмечалось, были более низкими для железных дорог. Этим объясняется передача многих грузов с речного транспорта на железнодорожный, имевшая место в 1921—1925 гг. К ним относятся зерновые, хлопок, минерально-строительные грузы, каменный уголь, металлы. В 1913 г. перевозки хлеба составляли 13,3% всех перевозок по речным путям сообщения России, в 1924 г. доля хлебных грузов понизилась до 4,3%. Удельный вес прочих грузов за это время упал с 23 до 10,5%.

6. В 1921—1925 гг. произошел значительный рост средней дальности перевозок на железных дорогах вследствие изменения межрайонных связей, направления грузовых потоков и вовлечения в хозяйственный оборот более отдаленных районов. Здесь можно указать на уменьшение грузовых потоков в западном и юго-западном направлении в связи с изменением государственных границ и сокращением объемов внешней торговли. В конце восстановительного периода мощность грузового потока от Москвы на запад составляла 77%, а на юго-запад — только 47% мощности довоенного потока. В то же время сдвиг производительных сил на восток увеличил грузонапряженность дорог восточного и юго-восточного направлений. Потоки с юга и Северного Кавказа к Москве увеличились в 1,5 раза, а с Урала — в 2,4 раза1111.

7. Структура перевозок по грузам и их динамика в полной мера отразили особенности восстановительного периода — в первые годы относительно более высокие темпы роста наблюдались по сельскохозяйственным грузам, так как разруха в промышленности была более сильной, чем в сельском хозяйстве. Исключение составляли дрова, которых перевозилось в 1925/26 г. почти в 1,5 раза больше, чем в 1913 г., и лесные грузы, объемы которых увеличились на 0,7 млн. т. Но в последующие годы соотношение изменилось в пользу промышленных грузов вследствие ее постепенного возрождения индустрии.

Основными грузами, которые транспортировались в годы восстановительного периода, являлись топливные (каменный уголь, нефтегрузы, дрова), хлебные и лесные.

Динамику перевозок главнейших грузов по железным дорогам СССР показывает табл. 3 (в млн. т)1112.

Таблица 3

  1913 г. 1922/23 г. 1923/24 г. 1924/25 г. 1925/26 г. Всего грузов в коммерческом движении 132,4 58,0 67,5 83,5 116,8 В том числе каменный уголь и кокс 26,3 8,0 12,3 14,6 22,0 нефтегрузы 5,8 3,3 3,5 5,0 5,6 руда всякая 8,9 0,8 1,5 2,9 4,8 черные металлы 4,6 — 1,3 2,7 4,0 минерально-строительные материалы 7,3 — 2,1 4,3 7,0 машины 0,6 — 0,2 0,4 0,7 химические 0,3 — 0,1 0,2 0,3 хлебные 18,3 8,9 10,7 10,6 14,2 дрова 8,6 14,8 12,4 9,6 12,9 лесные строительные материалы 12,2 5,8 7,2 9,7 12,9

В первые годы рассматриваемого периода среди топливных грузов основная роль принадлежала дровам, в конце периода — каменному углю.

Железные дороги страны в те годы проделали большую работу по доставке потребителям каменного угля и нефти. Так как рост угледобычи происходил преимущественно в Донбассе и Кузнецком бассейне, то основная нагрузка по транспортировке каменного угля выпала на долю сибирских и донецких дорог, доставляющих каменноугольное топливо для уральской промышленности, хозяйства Юга и Центра страны, а также Дальнего Востока. Железнодорожный транспорт обеспечивал дальние хозяйственные связи, что обусловило увеличение расстояния перевозок каменного угля и кокса с 403 км в 1922/23 г. до 617 км в 1925/26 г.1113

вернуться

1110

Б. П. Орлов. Развитие транспорта СССР. 1917—1962, стр. 85.

вернуться

1111

«Экономика транспорта». М., Трансжелдориздат, 1955. стр. 94.

вернуться

1112

97 А. Якоби. Железные дороги СССР в цифрах, стр. 22—25.

вернуться

1113

Здесь и далее сведения о средней дальности перевозок по железным дорогам приводятся по справочнику А. Якоби. Железные дороги СССР в цифрах, стр. 26—27.