И. И. Сикорский был признанным лидером в мировом вертолетостроении. Недаром его называли "вертолетчиком № 1". За свою жизнь он получил около 80 различных почетных призов и наград. Среди них медали Давида Гугенхейма, Джеймса Уатта, включение его в Национальный Зал Славы изобретателей, внесших огромный вклад в развитие мировой науки и техники, таких как Т. Эдиссон, А. Бем, О. и У. Райт, Э. Ферми, Р. Годдард, Л. Пастер и др. В 1948 г. И. И. Сикорскому за особый вклад в развитие авиации была вручена редкая награда - "Мемориальный приз братьев Райт". А в 1967 г. он был награжден почетной медалью Джона Фрица "За научно-технические достижения в области фундаментальны" прикладных наук". Хотя конструктор в момент вручения как всегда был спокоен и не выражал чрезмерной радости, он был горд. Ведь этой медалью были награждены такие знаменитости, как Томас Эдисон и Джордж Вестингауз. А в области авиации кроме него этой медали был удостоен только Орвиль Райт.

Уже будучи на пенсии, И. И. Сикорский воплотил в металле еще одну свою идею, которую он разрабатывал много лет, - концепцию вертолета-крана.

Уникальные летные характеристики вертолета - способность неподвижно висеть в воздухе, совершать вертикальные подъемы и спуски, осуществлять поступательные перемещения в любую сторону породили с самого начала применения вертолета идею перевозки грузов внешней подвеске. Немецкий вертолет FA-223 перевозил на внешней подвеске пушки, части мостов, ракет и другие крупногабаритные грузы, не вмещающиеся в кабину. Для перевозки подобных большеразмерных грузов послевоенные многоцелевые вертолеты стали оснащаться системой внешней подвески. Эта система упрощала разгрузку и выгрузку, позволяла осуществлять подъем спуск груза на труднодоступную местность, куда не было возможности осуществить посадку.

Способность вертолета перевозить груз на внешней подвеске породила идею создания специализированно вертолета-крана. Он должен был отличаться отсутствие грузовой кабины, что значительно облегчало и упрощало конструкцию. Кроме того, вертолету-крану не нужен бы большой запас топлива. Он должен был перевозить груз на небольшие расстояния и работать отчасти в зоне влияния земли. Все это позволяло надеяться на увеличение грузоподъемности примерно на 10-20% по сравнения аналогичными фюзеляжными вертолетами. Уже в 40-е годы утвердилось мнение, что вертолеты большой грзоподъемности должны быть бесфюзеляжными вертолетами-кранами. Другой концепцией, породившей строительство вертолетов-кранов, была идея создания вертолета одной весовой категории, но с разными фюзеляжами, оптимизированными под каждое конкретное задание. Однако такая концепция требовала создания большого многообразия узкоспециализированных вертолетов и была экономически трудноосуществимой. Идея присоединять разнообразные специализированные контейнеры под безфюзеляжный вертолет-кран позволяла наиболее экономично решить данную проблему. Кроме того, предполагалось, что кран сможет самостоятельно наезжать или садиться верхом на перевозимый груз, что значительно ускоряло и упрощало его загрузку. Груз в этом случае мог крепиться под фюзеляжами.

Работу Сикорского в этой области ускорила постройка в 50-е годы трех вертолетов-кранов "Хьюз" ХН-17, "Мак-Доннелл-120" и "Омега" SB-12. Первый из указанных - огромный вертолет с диаметром несущего винт 39 м - оказался неудачным, так же как и второй, а третий имел слишком маленькую грузоподъемность - всего 1500 кг.

И. И. Сикорский решил строить кран на основе тяжелого транспортного S-56. Были использованы уже отработанные несущий и рулевой винты, трансмиссия и силовая установка. Новый вертолет, получивший обозначение S-60 "Скайкрэн", впервые поднялся в воздух 5 марта 1959 г. Его фюзеляж представлял собой длинную тонкую балку, переходящую в хвостовую, в центре которой под несущим винтом находилась гидравлическая грузовая лебедка для поднятия груза. Кроме того, фюзеляж и шасси были оборудованы захватами для крепления грузов и контейнеров прямо под фюзеляжем. Спереди балки-фюзеляжа находилась кабина пилотов с застекленной задней стенкой для наблюдения за погрузкой и разгрузкой при управлении лебедкой и вертолетом. Для этого кресло пилота-оператора могло поворачиваться на 180°. Фирмой был изготовлен пассажирский контейнер весом 770кг, предназначенный для 20 человек. Во время испытаний вертолет перевозил до 5,5 т груза, контейнер, буксировал по земле бульдозер весом 13,4 т, легкий танк, минный трал длиной 180 м. Несмотря на такие возможности, его грузоподъемность не удовлетворяла требования военных заказчиков, и S-60 остался летающей лабораторией, предназначенной для изучения возможностей эксплуатации вертолетов-кранов. Фирма Сикорского совместно с конструкторами ФРГ приступила к постройке нового, специально спроектированного крана с двумя газотурбинными двигателями.

В апреле 1962 г. постройка нового крана S-64 была кончена, и 9 мая совершен первый полет. Вертолет был рассчитан на перевозку 9 т на 85 км, 8 т на 170 км и 6 т на 340 км и обладал высокой весовой отдачей (до 54%). Фюзеляж представлял балку коробчатой конструкции с двумя усиленными шпангоутами, к которым крепились шасси, редуктор и система внешней подвески; спереди - пятиместная кабина. Кроме двух обычных пилотских кресел было дополнительное место оператора повернутое назад для наблюдения и управления грузкой и разгрузкой. Когда вертолет находился грузом, чтобы его забрать или положить на место грузки, второй пилот покидал свое кресло и занимал место оператора. Для удобства все управление было выведено на единую рукоятку на подлокотнике. У пилота сидящего на месте оператора, был прекрасный обзор, он мог эффективно управлять вертолетом и манипулировать грузом. В конструкции несущего винта S-64 было использовано много элементов от S-56. Диаметр сущего винта остался прежним - 22 м, правда, теперь он стал шестилопастным. Вертолет имел трехстоечное шасси с носовым колесом. Под фюзеляж свободно подъезжать тягач с прицепом. Увеличенный размах главных стоек и их большая длина расширили диапазон перевозимых грузов. Особая конструкция амортизационных стоек позволяла "присесть" вертолету верхом на груз, чтобы подцепить его. Для защиты рулевого винта на хвостовой балке была установлена выдвижная механическая опора.

В погрузочное оборудование вертолета входили гидравлическая лебедка под центром тяжести, трос с крюком, узлы крепления груза к нижней части фюзеляжа. Тяговое усилие лебедки было рассчитано на подъем груза до 13,6 т. Для крепления контейнеров и грузов платформ на нижней поверхности фюзеляжа установлены четыре узла крепления, оснащенные механизацией для подтягивания грузов.

Были разработаны различные типы подвесных контейнеров - десантный на 60 солдат, противолодочный с соответствующим гидроакустическим оборудованием и вооружением, тральный, полевой госпиталь, командный пункт, пункт связи, танкер и др.

Первый полет сразу трех вертолетов S-64 состоялся 9 мая 1962 г. Одна машина осталась на фирме, а две другие были переданы в ФРГ, где вскоре по лицензии было налажено производство S-64. Там было выпущено 53 машины.

Эксплуатация вертолетов началась в армии. В 1963 г. армия США приобрела шесть первых YCH-54A "Таре", из которых пять в 1964 г. были направлены во Вьетнам. Там они хорошо показали себя. На внешней подвеске и на платформах перевозилось большое количество грузов - автомобили, бульдозеры, различное вооружение. За первый год "службы" четыре S-64 вывезли свыше сотни поврежденных вертолетов и самолетов, частью даже с территории противника. А всего вертолетами было вывезено около четырехсот летательных аппаратов. После такой успешной эксплуатации от армии поступил заказ еще на 60 машин.

В 1968-1969 гг. были построены дальнейшие модификации: СН-54В, S-64E и S-64G. На них устанавливались попасти с увеличенной хордой, более мощные двигатели. Максимальная полезная нагрузка достигала 12 т. На этих вертолетах установлен ряд мировых рекордов подъема груза на высоту. К моменту завершения производства в 1973 г. было построено 97 вертолетов S-64 разных модификаций. S-64 был самым грузоподъемным западным вертолетом второго поколения.