Конкурент И. И. Сикорского в конкурсе Корпуса морской пехоты гигантский одновинтовой вертолет фирмы Мак-Доннелл с реактивным компрессорным приводом несущего винта так и остался на уровне проекта. Предпринятая в конце 40-х - начале 50-х годов фирмой "Хыоз" попытка создать гигантский одновинтовой вертолет с тем же типом привода также оказалась неудачной. Реактивный привод, предназначавшийся для устранения сложной механической трансмиссии и парирования реактивного момента несущего винта, оказался неэкономичным. И. И. Сикорский считал его применение целесообразным только для вертолетов очень большой грузоподъемности. Для перевозки потребных в 50-е годы грузов, по его мнению, вполне можно было обойтись и механической трансмиссией. Правота конструктора, его прозорливость были доказаны на практике.

Главный конкурент И. И. Сикорского по тяжелым вертолетам Ф. Пясецкий разрабатывал одновременно с S-50 свой вертолет продольной схемы PV-15 (YH-16). Построенный в 1953 г. YH-16 вместе с советским вертолетом продольной схемы Як-24 стал самым большим вертолетом первого поколения. Однако в серийное производство он не пошел. Попытка улучшить характеристики YH-16 посредством замены поршневых двигателей на газотурбинные закончилась в 1956 г. катастрофой, так как осуществлялась путем прямой замены двигателей, расположенных друг за другом, небезопасной с точки зрения помпажа.

Построенный А. Янгом в 1953 г. тяжелый вертолет продольной схемы "Белл-61" был запущен через год в серию, но оказался очень неудачным и вскоре был снят с производства. Столь же ограниченным был выпуск и Як-24. Их суммарный выпуск уступал числу построенных S-56. Основной причиной неудачи разработки вертолетов продольной схемы были вредные последствия взаимовлияния несущих винтов (интерференция), прозорливо предсказанные Сикорским. Результаты испытаний показали невозможность использования продольной схемы для удвоения грузоподъемности соединением одинаковых винтомоторных групп. Как признал известный авторитет в вертолетостроенив Р. Хафнер, "умер миф о симметрии продольной схемы и идентичности несущих винтов на высоком пилоне ". Хотя продольная схема и обеспечивала значительные статический потолок, но ее динамический потолок скороподъемность, авторотационные качества были хуже, чем у других схем. Из-за интерференции ресурс заднего винта и редуктора был значительно меньше переднего. Для уменьшения нагрузки на задний винт приходилось сдвигать центровку вперед, что осложняло компоновку и опровергало мнение о большом диапазоне центровок продольной схемы. Интерференция осложняла проблему срыва, ухудшала продольную япутевую устойчивость и управляемость. Постоянное  нагружение трансмиссии обусловило ее большой вес малый ресурс.

Отсутствие явных преимуществ, выявленные многочисленные проблемы, невозможность повышения грузоподъемности удвоением винтомоторных групп уменьшили привлекательность продольной схемы. Кроме фирмы Пясецкого, никому не удалось наладить стабильное серийное производство вертолетов этой схемы. К началу 60-х годов ее разработка прекратилась многими фирмами, за исключением "Боинг-Вертол", так после ухода в 1955 г. Пясецкого стала именоваться его фирма. В 50-е годы Ф. Пясецким было налажено серийное производство средних транспортных вертолетов РV 22 (Н-21) в различных модификациях. В 60-е годы под обозначением V-44 выпускалась их дальнейшая модификация. Однако и у этого вертолета был соответствующий одновинтовой аналог Сикорского S-58, имевший значительно больший успех.

Почти одновременно с созданием гиганта S-56 И. И. Сикорский приступил к разработке другого тяжелого вертолета S-58. Как уже отмечалось ранее, ВМФ США с момента появления работоспособных вертолета стал их рассматривать в качестве идеального средства борьбы с подводными лодками. Однако получить пoлноценный противолодочный вертолет американским морякам долго не удавалось. "Летающие бананы"  Пясецкого были не совсем удачны, а поступивший на вооружение надежный S-55 с самого начала рассматривался лишь как временное решение проблемы, так как радиус действия и полезная нагрузка были недостаoточны. Потому флот сделал в 1950 г. заказ фирме "Белл" на разработку уже упомянутого тяжелого противолодочного вертолета "Белл-61" (HSL-1), но здесь моряков ждала неудача. "Белл-61" имел многочисленно недостатки, вызванные как примененной продольной схемой, так и связанные с трудностями создания мощного большого аппарата. Поэтому военные моряки обратили внимание на предлагавшуюся И. И Сикорским еще в 1951 г. коренную модернизацию S-55 и в середине 1952 г. сделали на нее заказ. Однако вместо глубокой модернизации получилось нечто другое - совершенно новый вертолет S-58. Он мог базироваться на кораблях разного класса, имел совершенное пилотажно-навигационное оборудование, обеспечивался противолодочной аппаратурой. Продолжительность полета была не менее трех часов. Экипаж состоял из четырех человек - двух пилотов и двух операторов.

При создании новой машины И. И. Сикорский максимально использовал опыт разработки и эксплуатации предшествовавших вертолетов, в первую очередь S-55. Действительно, как по компоновке, так и и внешнему виду фюзеляжа S-58 представлял собой как бы в полтора раза увеличенный S-55, но хвостовая часть фюзеляжа была сделана для улучшения аэродинамических характеристик самолетного типа, как у S-54 Это давало основания летчикам шутить, что Сикорский соединил на S-58 нос S-55 с хвостом S-56. Кроме того, на S-58 было применено трехточечное шасси с хвоствым колесом и вместо трехлопастного установили четырехлопастный несущий винт с увеличенным до 17,1 м диаметром. При этом в целях удешевления производства, лопасти нового вертолета имели много общих деталей с лопастями S-55, несмотря на разницу диаметрах несущих винтов. В дальнейшем такой прием неоднократно применялся фирмой Сикорского и давал существенный экономический выигрыш. В варианте противолодочного S-58 имел складывающие лопасти и концевую балку.

Многие элементы конструкций S-58, превосходившего своего предшественника примерно в два раза по мощности, взлетному весу и грузоподъемности, представляли собой соответственно увеличенные части S-51 уже отработанные на практике. Благодаря этому был достигнуты высокое конструктивное совершенство большая надежность. С самого начала ресурс болыщенства частей S-58 составлял 480 ч и был быстро увеличен до 1000-1200 ч. Ресурс лопастей стал свыше 2000 ч. конструкцию частей специалисты внесли ряд улучшений повысивших надежность и простоту обслуживания. Так, гидросистема питания бустеров была продублирована, а трансмиссия имела на 25% меньше детали. чем на S-55.

Вертолет впервые поднялся в воздух 3 марта 1954 г. Его автономная навигационная система впервые обеспечивала всепогодную эксплуатацию и свободное ориентирование при полетах над морем. Это был первый в мире вертолет, оснащенный полноценным автопилотoм. Про него говорили, что это первый "кнопочный" вертолет, т. е. летчик мог, нажав на кнопку, включить автопилот, и вертолет автоматически со скоростью, например, в 150 км на высоте 50 м устремлялся в заранее заданную точку, спускался до 10-15 м, там зависал и спускал на тросе в море сонар - гидролокатор, фиксировавший индентифицированные шумы подводных лодок для контроля их перемещения. Для обеспечения неподвижного висения над выбранной точкой S-58 впервые был оборудован доплеровской системой автоматического обеспечения заданной высоты и скорости.

В 1955 г. S-58 под обозначением HSS-1 "Сибэт" ("Морская летучая мышь") стал в большом количестве поступать на флот. По оценкам специалистов, он стал первым в мире полноценным противолодочным вертолетом. Кроме того, моряки применяли его для поисково-спасательных операций, в том числе для буксировки судов, потерявших ход. В 1961 г. S-58 был использован в море для поиска и доставки на борт авианосца первого американского астронавта. Поисково-спасательные S-58 использовались и Береговой охраной. Это был наиболее насыщенный оборудованием вертолет с дополнительными топливными баками и специальными для обзора блистерами. Кроме того, флотские S-58 применялись для тральвых работ. В 1955 г. на нем был проведен уникальный эксперимент по буксировке вертолетом вертолета, который шел на режиме авторотации.