Свой следующий рекорд Макаров установил уже через несколько недель — в апреле. На этот раз ему (первому в СССР) удалось на поезде с одним паровозом пройти расстояние в 7,5 тысячи километров без захода в депо.

Впоследствии к этим достижениям В. К. Макаров добавил еще одно — он провел состав от Владивостока до Москвы и обратно. Дважды пересекая страну, Макаров преодолел расстояние в 20,8 тысячи километров со средней скоростью 40 километров в час (при существовавшей норме 30 километров в час). При этом на отдельных участках скорость движения достигала 85 километров в час.

Знаменитый стахановец прошел на паровозе по 11 магистралям страны.

Трудовые достижения В. К. Макарова были оценены по достоинству: ВЦИК наградил машиниста-стахановца орденом Ленина[654].

Как уже отмечалось ранее, одной из важнейших задач, решаемых корпусом в ходе второго этапа его истории, было строительство железнодорожной линии Кангауз — Сучан. Его возложили на 1-ю и 4-ю железнодорожные бригады (командиры бригад К. В. Синьков и В. А. Жарков).

В 1934 году 4, 5, 6 и 10-й полки 1-й бригады выполняли работы на участке Кангауз — Фридман. На участке Фридман — Сучан с апреля 1934 года к работе приступили полки 4-й бригады.

В результате усилий обеих бригад 1 июля по линии Кангауз — Сучан проследовал первый поезд с сучанским углем, а командиру корпуса поступили приветственные телеграммы от командующего Особой Краснознаменной Дальневосточной армией В. К. Блюхера (см. приложение 41) и председателя Крайисполкома Крутова (см. приложение 42).

Ознакомление с содержанием этих телеграмм позволяет лучше понять значение сделанного военными железнодорожниками. Так, в телеграмме председателя крайисполкома отмечается: «Президиум Далькрайисполкома горячо приветствует бойцов, командиров и политработников ж.-д. частей, окончивших в сжатые сроки строительство линии Кангауз — Сучан и тем самым давших беспрепятственный выход углю в топки заводов и фабрик советского Дальнего Востока. Это ускорит темпы развития края и еще больше укрепит обороноспособность нашей страны. Выражаем твердую уверенность, что эта победа вдохновит бойцов на новые крупные дела по превращению ДВК в передовой край Советского Союза».

После открытия рабочего движения на линии Кангауз — Сучан 4-я бригада перебрасывается на строительство новой линии Сучан — Находка, а на 1-ю бригаду возлагается выполнение всех мероприятий, связанных с завершением строительства линии Кангауз — Сучан. В частности, ей предстояло осуществить доработку выемок и досыпку насыпей, балластировку пути, достройку мостов и труб и некоторые другие работы.

Весной 1935 года все работы по достройке линии Кангауз — Сучан передаются 4-й бригаде, а 1-я бригада, в составе 5, 6, 10-го полков передислоцируется на строительство линии Манзовка — Турий Рог.

Часть этой линии — железнодорожная ветка Манзовка — Платоновка протяжением 116 километров — была построена еще в 20-х годах как временная. При этом на участке от станции Камень-Рыболов до Платоновки (около 40 километров) движение имело сезонный характер и осуществлялось с целью вывоза маньчжурских соевых бобов, доставляемых в Платоновку гужевым транспортом.

В 30-х годах в связи с оккупацией Маньчжурии японской Квантунской армией линия приобрела важное значение для обороны Приморского края.

Почти половина строящейся железной дороги Манзовка — Турий Рог должна была проходить вдоль берега озера Ханка, лишь в отдельных местах отдаляясь от него на 5–7 километров.

Природные условия Приханкийской долины резко отличались от горных районов сучанского направления. Здесь отсутствовали лесные массивы, и до станции Камень-Рыболов линия проходила по слегка всхолмленной степи, пересеченной широкими поймами рек Лсфу и Мо.

От станции Камень-Рыболов на трассе линии встречались сопки, количество которых увеличивалось по мере приближения к Турьему Рогу. Среди сопок протекали реки Синтухэ, Грязнуха, Большие и Малые Усачи, Тур.

В районе трассы почти не встречались клещи, значительно меньше, чем на сучанском направлении, было комаров и гнуса. В сухую погоду вдоль трассы можно было прокладывать временные грунтовые дороги.

Водоразделы между реками Лсфу и Мо были выражены слабо. Поэтому при частых здесь летних наводнениях поймы этих рек и протекающих между ним рек Хороль и Таузгу затоплялись, сливаясь между собой и образуя сплошное озеро, подпирающее полотно железнодорожного пути на участке протяжением до 60 километров.

В этих условиях предстояло построить железную дорогу от станции Платоновка до Турьего Рога и осуществить реконструкцию существующего участка Манзовка — Платоновка: поднять высоту земляного полотна, укрепить его от размывов, сменить рельсы и шпалы, провести балластировку пути, осуществить постройку капитальных мостов и труб вместо временных деревянных.

Кроме того, на всей линии следовало построить станции и разъезды с жилыми и служебными зданиями, пункты водоснабжения, линию связи.

В апреле 1935 года три изыскательские партии проектного отдела корпуса приступили к изыскательским работам и одновременно с линии Кангауз — Сучан началась передислокация полков бригады.

Осуществлять реконструкцию участка железной дороги от Манзовки до Платоновки было поручено 5-му и 6-му полкам. 10-й полк получил задание строить новый участок линии от Платоновки до Турьего Рога.

С получением в мае 1935 года от проектировщиков чертежей продольного профиля линии с указанием отверстий искусственных сооружений, военные железнодорожники приступили к работе.

Благодаря упорному труду личного состава 1-й железнодорожной бригады уже в ноябре было открыто рабочее движение поездов до Турьего Рога, а на участке Манзовка — Платоновка произведена смена рельсов и выполнены другие работы по усилению пути.

В 1936 году части 1-й бригады продолжили строительные работы на участке Манзовка — Платоновка. Однако часть подразделений 5-го и 6-го полков были направлены в помощь 5-й железнодорожной бригаде, осуществлявшей строительство линии Манзовка — Варфоломеевка.

С началом 1937 года после переформирования полков в отдельные батальоны части 1-й бригады продолжили работы на железнодорожной линии Манзовка — Платоновка. Теперь в ее состав входили 64, 70, 76 и 65-й отдельные строительно-путевые батальоны, последовательно занявшие участки протяжением от 30 до 45 километров.

Кроме этих частей, в состав бригады вошли отдельные роты связи, механизации, эксплуатации и 32-й отдельный мостовой железнодорожный батальон, которому поручалось строительство больших и средних капитальных мостов на реконструируемом участке линии Манзовка — Турий Рог. В связи с большими объемами работ, которые предстояло выполнить 32-му батальону, ему придавалось несколько подразделений 31-го отдельного мостового батальона.

В целях решения задачи обеспечения строительства местными строительными материалами в бригаде были организованы балластный карьер на берегу озера Ханка у Платоновки и каменный карьер в районе Ильинки.

Также в каждом батальоне имелись стройдворы, оснащенные пилорамами, деревообделочными и арматурными станками. Батальоны и отдельные роты имели мастерские на железнодорожном ходу.

В числе наиболее сложных работ, выполненных силами 1-й железнодорожной бригады в 1937–1939 годах, было строительство больших капитальных мостов через реки Лсфу, Мо, Синтухэ.

Фундаменты опор первых двух мостов сооружались на деревянных сваях. Для их забивки в песчаные грунты средней плотности был использован метод подмыва свай водной струей, применение которого дало положительные результаты.

К осени 1937 года были сооружены фундаменты, а зимой приступили к бетонированию тела опор. При этом вместо предусмотренного проектом бетонирования в тепляках был применен новый тогда способ зимнего бетонирования — в утепленной опалубке, что значительно сократило сроки и снизило себестоимость работ.

654

Косович С. С., Филимонов A. M.Указ. соч. — С. 77.