Тем не менее несмотря ни на какие трудности, воины Железнодорожных войск сделали все, что было в их силах, для скорейшего восстановления порученных им участков железных дорог.

Об этом убедительно свидетельствуют результаты их трудовой деятельности. Так, только с октября по первую половину ноября руками военных железнодорожников было восстановлено: 34 малых моста самостоятельно и еще 2 — совместно с восстановительными организациями НКПС (горемами); 9 средних мостов самостоятельно и еще 5 — совместно с горемами; отремонтировано свыше 70 километров магистральных и станционных путей; разобрано около 60 километров пути; перешито 99 стрелочных переводов; восстановлено 186 километров телеграфно-телефонных линий и водоснабжение на 13 станциях.

Кроме того, выполнены большие работы по постройке узкоколейной железной дороги Белая Криница — Берислав (где было отсыпано земляное полотно на протяжении более 60 километров и построены 6 мостов) и проведены изыскания железнодорожной линии Снигиревка — Берислав[481].

Определенный вклад внесли формирования Железнодорожных войск в восстановление и развитие сети железных дорог Крымского полуострова. Так, к августу 1921 года, несмотря на исключительно сложные условия работы, воинами 4-й железнодорожной бригады было осуществлено строительство 30-километровой узкоколейной железнодорожной линии к Бешуй-Струйским каменноугольным копям[482] — задача, которая оказалась не под силу соответствующим подразделениям деникинских, а затем и врангелевских войск. И в дальнейшем военными железнодорожниками выполнялись значительные объемы работ на железных дорогах Крыма.

Разгромом войск П. Н. Врангеля на большей части территории Советской России был завершен основной этап вооруженной борьбы с силами контрреволюции и интервентов.

Деятельность Железнодорожных войск в годы гражданской войны была по достоинству оценена военным руководством страны. В связи с этим в приказе Реввоенсовета Республики от 31 января 1921 года № 258 говорилось: «Усилиями доблестной Красной Армии натиск врагов Рабоче-Крестьянской Республики отражен, и измученная страна получила возможность перейти к мирному строительству. Громадные и ответственные задачи в этой борьбе выпадали на долю железнодорожных частей.

Победоносное движение Рабоче-Крестьянской Красной Армии в значительной степени облегчилось сознательной и самоотверженной деятельностью железнодорожных частей по восстановлению жизненных артерий Действующей Армии — железных дорог.

В болотах Полесья, в песках Туркестана, во мраке полярной ночи Мурмана, на льду и в снегу железнодорожные части, воодушевленные революционным подъемом, все силы свои отдали работе, безропотно перенося все лишения.

Красная Армия не забудет помощи, оказанной ей железнодорожными войсками в ее тяжелой борьбе.

От лица Красной Армии РВС объявляет благодарность военно-железнодорожникам, комсоставу и комиссарам железнодорожных войск»[483].

К 1921 году гражданская война была в основном закончена, но на Украине, в Белоруссии, Закавказье, Средней Азии и на Дальнем Востоке еще оставались отдельные очаги борьбы против советской власти.

К участию в ликвидации некоторых из них привлекались формирования Железнодорожных войск Республики.

Когда в феврале 1921 года в Грузии началось восстание населения и соединения и части 11-й армии выдвинулись на помощь восставшим, вместе с ними следовала и 9-я отдельная железнодорожная бригада (начальник и военный комиссар бригады Василий Иванович Разборщиков).

Пытаясь задержать продвижение советских войск, отходящий противник взорвал Пойлинский железнодорожный мост через реку Куру.

Обкатка восстановленного моста через реку Куру у станции Пойли. 1921 г.

В приподнятом настроении, готовые выполнить любую поставленную задачу вошли в Грузию военные железнодорожники. Вот как об этом вспоминает один из военнослужащих бригады Рыбаков: «Наша бригада, состоящая из трех желдивов, быстро продвигалась на передовую линию вновь открывшегося фронта в Грузии. У всех настроение было геройское и каждый жаждал скорее окунуться в бурную и ответственную работу.

... Наши эшелоны поставлены в тупики, не доезжая трех верст до города, ибо ст. Тифлис забита поездами. ...В тот же день прилетела телефонограмма из Уп. ВОСО с приказом восстановить в пятидневный срок этот мост.

Закипела работа. ...Наш паровоз с несколькими платформами летал от эшелонов к мосту и обратно. Взялись за работу все оставшиеся силы. Тягисты, движенцы и телеграфисты тоже взяли в руки лопаты... Но вот мост. Перед нами стоит он, растянувшись далеко через Куру, а посреди чернеет его рана: сорвано три пролета. И это надо восстановить в пять дней»[484].

Работы велись круглосуточно. Когда восстановление моста походило к концу, командир 34-го железнодорожного дивизиона Николай Федотович Ремин обнаружил огнепроводный шнур, тянувшийся к одному из устоев моста. Разведать заминирован ли устой вызвался красноармеец Мотрий. Ему удалось обезвредить заряд и вынести в безопасное место восемь пудов взрывчатки[485].

23 февраля, точно к указанному сроку, восстановление Пойлинского моста было завершено.

Этот трудовой подвиг военных железнодорожников был отмечен в приказе по 11-й армии. В нем, в частности, говорилось; «Реввоенсовет Кавказского фронта и Реввоенсовет 11-й армии, констатируя беззаветную преданность революции всех участников работ по восстановлению разрушенного моста, выражают великую радость и твердо верят, что восстановленный мост будет служить постоянно для трудящихся советских республик Грузии и Азербайджана.

Гордись, рабоче-крестьянская власть, мужеством, энергией и преданностью своей трудовой семьи...»[486].

Завершение гражданской войны страна встречала в условиях тяжелейшей хозяйственной разрухи, вызванного неурожаем 1920 года голода и уносящих множество жизней эпидемий.

Демобилизация армии и еле теплящаяся жизнь промышленности привели к безработице. Вновь возникли массовые колебания сельского населения, которое было недовольно системой «военного коммунизма», требовало отмены продразверстки и возможности свободной продажи излишков своего производства. Трудности и лишения, которые оправдывались войной, в мирное время начали вызывать раздражение не только среди крестьян, но и среди рабочих.

Самым резким выражением колебаний определенной части населения страны стал так называемый Кронштадтский антисоветский мятеж (28 февраля — 18 марта 1921 года). На его подавление были направлены и военнослужащие 1-й Советской военно-железнодорожной школы командного состава РККА, дислоцировавшейся в Торжке.

Из поднятых по тревоге курсантов был сформирован штурмовой батальон. Его возглавил начальник школы А. В. Сырнев.

Прибыв в Петроград, батальон совершил ночной 30 километровый марш-бросок в район расположенного на берегу Финского залива (почти напротив Кронштадта) поселка Тарховка.

Наступление на Кронштадт началось в ночь на 17 марта. Батальону была поставлена задача: штурмом овладеть сильно укрепленным Северным фортом № 5.

Вместе с другими штурмовыми подразделениями, несмотря на сильный огонь противника и понесенные потери, батальон прорвался к форту и захватил его.

После этого, совершив 10-километровый марш по льду залива, сводное подразделение курсантов Торжокской школы первым ворвалось в Кронштадт с северной стороны. К исходу 17 марта мятеж был подавлен.

481

Там же. — С. 90.

482

Сребровский. 9-й железнодорожный дивизион на работе в Крыму в 1921 году // Сборник Военных сообщений. Военно-научный периодический журнал. — 1923. — №1. — С. 171–174.

483

Приказ РВС Республики от 31 января 1921 года № 258

484

Рыбаков. Красные железнодорожники в Грузии. // Сборник Военных сообщений. Военно-научный периодический журнал. — 1923. — № 1. — С. 179.

485

Столяров А. Ф.и др. Указ. соч. — С. 92–93.

486

Там же. — С.93–94.