В то же время положение деникинских войск осложнялось поражением армий Колчака и нежеланием казачества выходить за пределы своих областей. Все это заставило А. И. Деникина двинуть главные силы Добровольческой армии для ускорения захвата Украины.
Антанта попыталась организовать одновременно с наступлением Деникина наступление армий всех пограничных с Советской Россией государств, так называемый поход 14 держав, но потерпела полную неудачу. В сентябре польские войска прекратили продвижение на рубеже река Березина, Новоград-Волынский, Житомир, не желая помогать Деникину, проводившему великодержавную политику. Прибалтийские государства (Финляндия, Эстония, Латвия и Литва) также уклонились от активных действий[365].
Кроме того, осенью 1919 года на Правобережной Украине деникинцы, выступавшие под лозунгом «единой и неделимой России», вступили в вооруженный конфликт с украинскими националистами во главе с Петлюрой. В Черноморской губернии и западной части Кубани развернулось повстанческое движение. Весь Дагестан был охвачен вооруженным восстанием. Обострились отношения Деникина с кубанским казачеством. Однако несмотря на серьезные проблемы в тылу, большинство фронтовых частей деникинских войск еще сохраняло боеспособность.
12 сентября 1919 года Добровольческая армия начала новое наступление на Москву на курско-орловском направлении. Донская армия, усиленная кубанским корпусом А. Г. Шкуро, наступала на Воронеж.
20 сентября 1919 года пал Курск, 6 октября — Воронеж и 13 октября — Орел.
В конце сентября 1919 года военно-политическое руководство Советской России принимает ряд важных решений, направленных на улучшение организации борьбы с частями А. И. Деникина. В частности, как уже отмечалось, создается Юго-Восточный фронт (командующий В. И. Шорин), в его состав и в состав Южного фронта направляются лучшие соединения с других фронтов, большое количество добровольцев из числа членов РКП (б) и ВЛКСМ.
Район Москва — Витебск — река Днепр — Чернигов — Воронеж — Тамбов — Шацк объявляется на военном положении[366].
Как уже отмечалось ранее, осуществлялись масштабные мероприятия по укреплению частями Железнодорожных войск Южного и Юго-Восточного фронтов.
Важнейшим результатом принятых мер явилось достижение к 20 октября 1919 года на Южном и Юго-Восточном фронтах превосходства над противником в силах (в 1,5 раза, а на центральном участке Южного фронта — в 2 раза). В этом заметную роль сыграли военные железнодорожники, самоотверженным, героическим трудом обеспечившие своевременную доставку на фронты требуемого количества войск и воинских грузов.
Используя достигнутое превосходство, армии Южного фронта во 2-й половине октября нанесли тяжелое поражение войскам генерала Деникина под Орлом, Кромами и Воронежем.
В дополнение к угрозе, которая все еще исходила от действий Добровольческой и Донской армий, в конце сентября вновь обострилось положение под Петроградом, где Северо-западная армия генерала Н. Н. Юденича прорвала фронт 7-й советской армии и 16 октября, овладев Гатчиной и Красным Селом, подошла к окраинам Петрограда.
15 октября 1919 года Политбюро ЦК РКП (б) дало указание планировать все военные действия «лишь под углом зрения безопасности Московско-Тульского района в первую очередь, Петрограда во вторую очередь»[367].
21 октября 7-я армия (в состав которой входили 4, 18, 42, 43, 44 и 48-я отдельные железнодорожные роты), перешла в контрнаступление из района Колпино и отбросила противника.
В боевых действиях активно участвовали и воины-железнодорожники. В период отхода советских войск они вели эксплуатационные и заградительные работы на фронтовых магистралях, в период наступления их главной задачей становилось своевременное восстановление железных дорог.
По мнению специалистов, именно благодаря устойчивой и эффективной работе железнодорожного транспорта удалось своевременно создать ударную группировку из прибывших резервов, которая и сыграла решающую роль в разгроме войск Юденича. При этом подкрепления с других фронтов доставлялись со средней скоростью, достигавшей для некоторых эшелонов 500 километров в сутки[368].
С переходом в октябре 1919 года частей и соединений Южного и Юго-Восточного фронтов в наступление за ними двинулись вперед и военные железнодорожники.
Задачи, которые предстояло решать в ходе наступления воинам Железнодорожных войск, были огромны. Требовалось организовать эксплуатацию и восстановить тысячи километров железных дорог, многие десятки мостов и других объектов железнодорожного транспорта.
Положение осложнялось тем, что в соответствии с решением Реввоенсовета Республики от 24 октября 1919 года предстояло переформировать отдельные железнодорожные роты в дивизионы, которые, в свою очередь, объединить во вновь создаваемые бригады.
Эти важные организационные мероприятия приходилось осуществлять в ходе боевых действий, при остром недостатке людей, технического имущества и оборудования.
Для улучшения управления войсками в первую очередь приступили к формированию штабов железнодорожных бригад, подчиняя им, по мере их готовности, отдельные железнодорожные роты.
Уже 31 октября 1919 года из штаба командира Украинской группы железнодорожных войск был сформирован штаб 3-й отдельной железнодорожной бригады Южного фронта[369]. Еще две недели спустя — 15 ноября — сформировали штаб 6-й бригады Южного фронта[370]. И наконец, 24 ноября — штабы 4 ождбр Южного[371] и 5 ождбр Юго-Восточного фронтов[372].
Переформирование рот в дивизионы, в связи с напряженной обстановкой на фронте, несколько задержалось и проводилось с ноября 1919-го по январь 1920 года.
Очевидно, что в условиях маневренной войны особое значение приобретает способность войск вести решительное наступление на значительную глубину и в максимально высоком темпе. Например, в ходе Воронежско-Касторненской операции (13 октября — 16 ноября 1919 года) войска левого крыла Южного фронта прошли с боями до 250 километров. Разумеется, этого нельзя было добиться без надежного и своевременного обеспечения наступающих воинских формирований необходимыми людскими и материальными ресурсами.
Для успешного решения как этой, так и последующих задач фронта, да еще в условиях Масштабного разрушения отступающим противником железных дорог, требовалось значительное количество военных железнодорожных частей и соединений.
Однако несмотря на принимаемые меры, на Южном фронте продолжал ощущаться острый недостаток сил и средств Железнодорожных войск. Поэтому 10 ноября 1919 года Реввоенсовет фронта вынужден был обратиться к Главкому с запросом о немедленном усилении фронта восстановительными организациями. При этом особо отмечалось, что: «Успешно развивающаяся операция на Южном фронте требует безотлагательного принятия самых срочных мер по сосредоточению в армиях всех технических сил и средств, необходимых для немедленного восстановления вслед на наступающими войсками железнодорожного полотна, мостов и прочих сооружений. Иначе противник, разрушая железные дороги, задержит наше продвижение, а главное — лишит войска содействия бронепоездов, пользуясь в то же время своими бронемашинами в полной мере»[373].
Принятые меры позволили усилить военные железнодорожные формирования Южного фронта специальными восстановительными организациями НКПС — горемами. В частности, на Южный фронт были направлены два горема с Юго-Восточного фронта, один от 6-й армии и один из Москвы. Кроме того, принимается решение перевести туда же по три горема с Западного и Восточного фронтов. К середине декабря на Южном фронте было сосредоточено 16 горемов и 8 отдельных железнодорожных рот[374].
вернуться365
Советская энциклопедия. 3-е изд. — Т. 7. — С. 230.
вернуться366
Там же.
вернуться367
КПСС о Вооруженных Силах Советского Союза. Сб. документов. — М, 1958. — С. 138.
вернуться368
Яновский А.Железные дороги в современной войне // Военная мысль. — 1938. — №11. — С. 115.
вернуться369
Начальником 3-й отдельной железнодорожной бригады был назначен Владимир Васильевич Афремов. В состав бригады вошли 14, 20, 22 и 28 я отдельные железнодорожные роты.
вернуться370
Начальником 6-й отдельной железнодорожной бригады был назначен Михаил Михайлович Соколовский, а 18 декабря его сменил Арташес Сумбатович Овзьянц. В состав бригады вошли 11 и 23-я отдельные железнодорожные роты.
вернуться371
Начальником 4-й отдельной железнодорожной бригады был назначен Павел Николаевич Белин. 23 декабря начальником бригады становится Николай Васильевич Гридин. В состав бригады вошли 5, 6, 7 и 8-я отдельные железнодорожные роты.
вернуться372
Начальником 5-й отдельной железнодорожной бригады был назначен Андрей Александрович Петров. 29 декабря его на этом посту сменил Анатолий Михайлович Иванов. В состав бригады вошли 15, 19 и 21-я отдельные железнодорожные роты.
вернуться373
ЦАМО, ф. 33, оп. 6, д. 125, л. 402; Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. — С. 131–132.
вернуться374
К 15 декабря 1919 года на Южном фронте действовали 8 отдельных железнодорожных рот: 2, 5, 6, 7, 8, 20 и 22 я. Однако в соответствии с приказами РВСР и начальника Железнодорожных войск Республики все они, кроме 5 ождр, к этому моменту уже должны были быть переформированы в железнодорожные дивизионы. В то же время осуществить переформирование железнодорожной роты в дивизион в условиях боевых действий было исключительно сложно. Поэтому на практике переформирование происходило позже. Так, например, 7-я отдельная железнодорожная рота должна была быть переформирована в 7-й железнодорожный дивизион 1 декабря 1919 года, но на самом деле переформирование произошло лишь в первых числах января 1920 года. См.:Рунов А. Н.Указ. соч. — С. 155–163.