К этому моменту военно-политическое руководство Великобритании и Франции убедилось в несостоятельности попыток внутренней контрреволюции свергнуть советскую власть. В результате правительства этих стран подтвердили свое соглашение от 10 (23) декабря 1917 года о плане интервенции и, используя благоприятные обстоятельства, которые, с их точки зрения, сложились после завершения Первой мировой войны, приступили к его реализации.
В основе стратегического замысла лежало намерение разгромить Советскую Россию с помощью крупных сил собственных армий, используя при этом белогвардейские и казачьи войска в качестве вспомогательной силы.
В определенной степени этому способствовали действия адмирала А. В. Колчака[303], который 18 ноября при поддержке союзников, казачьих и офицерских частей совершил переворот, разогнал не только Уфимскую директорию[304], но и все эсеро-меньшевистские «правительства» и был провозглашен верховным главнокомандующим и «верховным правителем» России.
К концу 1918 года в этом качестве Колчак был признан практически всеми руководителями российской контрреволюции.
Достаточно сложная ситуация складывалась и на западе страны, где части Красной Армии приступили к занятию территории, освобождаемой германскими и австрийскими войсками.
По свидетельствам очевидцев, «отход немецких войск в конце 1918 года начался при дружелюбной обстановке, и сооружения участка Орша — Столбцы были переданы нам в полном порядке по актам, но далее обстоятельства изменились и немцами были разрушены мосты через p.p. Неман, Мышанку и Б. Щару на Брестском направлении и мост через р. Мышанку на направлении Барановичи — Белосток. Частично испорчены водоснабжение и связь»[305].
Если к масштабным разрушениям искусственных сооружений добавить то обстоятельство, что железнодорожные линии, которые использовались германской армией, были перешиты на «заграничную колею», а весь узкоколейный подвижной состав угнан в Германию, то можно представить, какие усилия требовались для открытия эксплуатации оставляемой германскими и австрийскими частями сети железных дорог. Обстановка осложнялось тем, что к этому времени в регионе еще не было никаких восстановительных сил — железнодорожные части и спецформирования НКПС находились в стадии формирования.
Вызванное войной дальнейшее катастрофическое осложнение условий функционирования железнодорожного транспорта потребовало экстренных мер. Как уже отмечалось, в ночь на 30 ноября 1918 года Совет народных комиссаров на всей сети железных дорог страны ввел военное положение.
В Декрете СНК «О введении военного положения на железных дорогах» особо отмечалось, что отныне все силы и средства железных дорог должны быть направлены в первую очередь на выполнение военных заданий. С этой целью на дороги назначались чрезвычайные военные комиссары, подчиняющиеся непосредственно народному комиссару путей сообщения как члену Революционного Военного Совета Республики.
Все железнодорожные служащие считались мобилизованными с оставлением их на прежних местах работы[306].
Принятые меры позволили несколько стабилизировать положение на железных дорогах страны, но без частей Железнодорожных войск и спецформирований НКПС решить задачи транспортного обеспечения боевой деятельности Красной Армии, удовлетворить потребности народного хозяйства страны в железнодорожных перевозках было невозможно.
Важность скорейшего введения в боевую деятельность формировавшихся частей Железнодорожных войск отчетливо понимало командование. Так, в приказе Железнодорожным войскам Республики от 8 декабря 1918 года № 19 прямо отмечалось: «...Чтобы достигнуть в этом успеха, вполне очевидно, надо положить очень много труда, энергии, самоотвержения со стороны всех чинов Железнодорожных войск.
...Необходимо совершенно отрешиться от представления, что Железнодорожные войска — войска тыловые, второстепенного значения. Такого представления более не должно быть, а наоборот, железнодорожные части должны рассматриваться как вспомогательный вид оружия но, безусловно, как боевые единицы, воспитанные одинаково с остальными, — честно исполнить свой гражданский долг»[307].
В то же время обстановка на фронтах гражданской войны продолжала осложняться. Колчаковские войска, потерпев ряд неудач на центральном направлении Восточного фронта, под давлением англо-американских представителей начали наступление на правом крыле с целью соединения с силами Антанты, действовавшими на севере.
3 декабря они захватили Кушвинский завод и станцию Азиатская. 7 декабря — Бисер, 9-го — Лысьву, 21-го — Кунгур, а 24 декабря — Пермь. Более того, для обслуживания железных дорог своей армии колчаковцы сформировали в конце 1918 года железнодорожный батальон и инженерный дивизион (в январе 1920 года эти части перешли на сторону советской власти)[308].
Части и соединения Красной Армии потеряли всю разветвленную сеть железных дорог Среднего и Северного Урала и оказались стиснутыми на одной линии, идущей от Перми на Вятку.
В эти драматически дни свои лучшие воинские качества про явил личный состав 1-го Уральского коммунистического железнодорожного батальона. Тяжелые, кровопролитные, многомесячные бои расшатывали дисциплину, снижали морально-психологическое состояние менее стойких, чем военные железнодорожники, бойцов.
Чтобы составить представление о том, насколько сложной была обстановка на фронте, обратимся к отчету члена специальной комиссии ЦК РКП (б) и Совета обороны по расследованию причин сдачи Перми И. В. Сталина, в котором он, в частности, так описывает происходившие события: «Усталость третьей армии (непрерывные, бессменные шестимесячные бои) и отсутствие сколько-нибудь надежных резервов послужили непосредственной причиной поражения.
...В период от августа по декабрь прибыло на пополнение третьей армии по нарядам из центра всего 13 153 человека, с ними 3388 штыков, 134 пулемета, 22 орудия, 977 лошадей. Из них: Первый Кронштадтский морской полк (1248 человек) — сдался в плен, 11-й отдельный батальон морской пехоты (834 человека) — разбежался, пятая полевая батарея Кронштадтской крепости — арестована за зверское убийство командира, финны и эстонцы (1214 человек) — отозваны обратно на запад.
...О тех же недочетах ...свидетельствует история с 10-м кавалерийским полком и десятым же инженерным полком, стоявшим на Очерском заводе (оба полка сформированы Уралкомиссариатом), из коих первый ударил нашим частям в тыл, а второй пытался сделать то же, но безуспешно ввиду принятых предупредительных мер»[309].
Но военные железнодорожники, в каких бы сложных положениях ни оказывались, всегда выходили из них с честью. Так, в декабре 1918 года командир батальона И. А. Бобылев вместе с подрывной ротой был отрезан от своих войск и оказался за линией быстро продвигавшегося фронта.
Даже в таком сложном положении воины батальона смогли провести ряд диверсий, разрушили железнодорожные мосты через реки Чусовую и Вильву[310].
В это же время основной части батальона под командованием комиссара Н. Ф. Евсеева удалось пробиться на станцию Левшино. К этому моменту численность личного состава батальона резко сократилась — сказались не только потери, но и уход железнодорожников в передовые цепи стрелковых подразделений.
Комиссар 1-го Уральского коммунистического железнодорожного батальона Н. Ф. Евсеев
вернуться303
Колчак Александр Васильевич (1873–1920), одни из главных руководителей российской контрреволюции, адмирал (1916). Из семьи морского офицера. Окончил Морской корпус (1894). Участник русско-японской и Первой мировой войн. В 1916–1917 командовал Черноморским флотом. После Февральской революции, под давлением матросских масс, был отозван Временным правительством в Петроград, а затем послан в командировку в Великобританию и США. В октябре 1918 с английским генералом А. Ноксом прибыл в Омск, 4 ноября как военный и морской министр вошел в состав «делового» («всероссийского») Совета министров Уфимской директории. 18 ноября произвел переворот и установил в Сибири,на Урале и Дальнем Востоке военную диктатуру. Принял титул «верховного правителя российского государства» и звание главковерха (до 4 января 1920). В ноябре 1919 с остатками белогвардейских войск бежал из Омска к Иркутску. 15 января 1920 на станцию Иннокентьевская выдан белочехами «Политическом центру», передан затем большевистскому Иркутскому ВРК, по постановлению которого 7 февраля расстрелян. См.: Гражданская война и военная интервенция в СССР. — С. 264.
вернуться304
Уфимская директория («Временное всероссийское правительство»), антисоветский орган, создана 23 сентября 1918 года «Уфимским государственным совещанием». 9 октября переехала из Уфы в Омск. Своей политикой Уфимская директория способствовала непосредственному установлению в Сибири, на Урале и Дальнем Востоке режима колчаковщины. В ночь на 18 ноября 1918 года Колчак, опираясь на поддержку союзников, офицерских и казачьих частей, совершил в Омске переворот и разогнал Уфимскую директорию. См.: Гражданская война и военная интервенция в СССР. — С. 621–622.
вернуться305
Салтыков Н.Из опыта восстановительных работ на б. Александровской железной дороге // Война и техника (Механический транспорт и Военные сообщения). — 1925. — № 238 (26). — С. 1–8; — № 246 (27). — С. 26–32.
вернуться306
Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства, 1917–1957. — М., 1957. — С. 44.
вернуться307
ЦАМО, ф. 38, оп. 1, д. 5, л. 25;Косович С. С., Филимонов A. M.Указ соч. — С. 27.
вернуться308
Столяров А. Ф.и др. Указ соч. — С. 88.
вернуться309
Ворошилов К. Е.Сталин и Красная Армия. — М. 1937. — С. 122–123;Захаров Г.Тов. Сталин на Восточном фронте // Военная мысль. — 1938, — № 2. — С. 51–52.
вернуться310
Михалев П. С.Указ. соч. — С. 19–22.