Таким образом, совещанием представителей Всероссийского главного штаба, Центрального управления военных сообщений, Главного военно-инженерного управления и Комиссариата путей сообщения, а также органами государственного и военного управления, принимавшими на основании его материалов решение на воссоздание Железнодорожных войск, был взят, подтвержденный всем ходом дальнейших событий, курс на формирование войск в соответствии с общими принципами строительства Красной Армии.

В то же время ни участникам совещания, ни занимавшимся этой проблемой специалистам органов военного управления не удалось своевременно определить оптимальную организационную структуру и количество основных подразделений Железнодорожных войск, требующихся для устойчивого обеспечения боевой деятельности РККА.

Как уже отмечалось, помимо подчиненных начальнику Железнодорожных войск Республики частей и соединений, некоторое время существовали военные железнодорожные формирования, возникшие непосредственно на фронтах по инициативе местного командования.

С определенной долей вероятности можно утверждать, что благодаря специфическим особенностям, присущим этим частям, исследование процесса их формирования и развития может представлять интерес для лучшего понимания того, насколько адекватны вызовам оперативно-стратегической обстановки, складывавшейся на фронтах гражданской войны, были меры, предпринимавшиеся военно-политическим руководством государства по строительству Железнодорожных войск Республики.

При этом дело даже не в оценке правильности или ошибочности тех или иных решений, а в исследовании рациональности использования имевшихся весьма ограниченных людских и материальных ресурсов.

Не вызывает сомнений, что военные железнодорожные части местного командования возникали в определенных условиях и служили для решения определенного круга боевых задач.

Их важнейшей отличительной особенностью была высокая гибкость организационно-штатной структуры, чему содействовали, с одной стороны, скорость принятия решений (в 1918 году для изменения структуры и штатов подразделения требовался всего лишь приказ командира соединения, при котором действовала железнодорожная часть) и наличие определенного количества специалистов, железнодорожного имущества и инструмента[253] — с другой.

Все это позволяло военным железнодорожным формированиям местного командования иметь близкие к оптимальным, для данных конкретных условий, штаты, организацию и структуру и быстро менять их при изменениях обстановки на фронте. Такой подход, в свою очередь, способствовал успешному решению задач по обеспечению боевой деятельности общевойсковых соединений (объединений).

Ранее уже отмечалось, что первое военное железнодорожное подразделение возникло для обеспечения боевой деятельности войск, из которых впоследствии (13 июня 1918 года) был создан Восточный фронт.

Большинство железнодорожных формирований, созданных непосредственно на фронтах, существовало с весны — лета 1918 года до начала 1919 года, и только 1-й Уральский коммунистический железнодорожный батальон 3-й армии Восточного фронта фактически действовал до 1 февраля 1920 года. Учитывая это обстоятельство, а также то, что во второй половине 1918 — начале 1919 года на Восточном фронте развертывались основные события гражданской войны, рассмотрим, процесс развития военных железнодорожных формирований, созданных местным командованием, на примере железнодорожных подразделений Восточного фронта.

Следует отметить, что ситуация на восточных дорогах страны в начале 1918 года была весьма тревожной. Очень часто с мест приходили сообщения о том, «что отдельные лица и вооруженные банды под угрозой смерти предъявляют железнодорожным служащим требования останавливать поезда для отцепки вагонов с хлебными грузами»[254]. Хищения грузов, кражи имущества, мародерство стали обыденными явлениями. Для борьбы с ними Советом Народных Комиссаров в феврале 1918 года создастся Всероссийская чрезвычайная комиссия по охране путей сообщения, при которой были образованы отряды охраны.

Однако в мае 1918 года обстановка на железных дорогах начинает качественно меняться. Если ранее отрядам охраны приходилось иметь дело преимущественно с бандитизмом и хищениями, то теперь среди отчетов о деятельности Всероссийской чрезвычайной комиссии по охране путей сообщения встречаются и, например, такие: «Ввиду близости чехословацких эшелонов замечены выступления контрреволюционных и белогвардейских отрядов. Около Екатеринбурга злоумышленниками разобран железнодорожный путь, разоружена охрана путей сообщения»[255].

С этого момента и практически до июля 1918 года отряды охраны (которые по мере приближения линии фронта переходили в подчинение фронтового командования), начинают решать задачи, которые можно назвать обслуживанием железнодорожных участков в форме их охраны.

Вместе с тем, когда в конце мая 1918 года подразделения чехословацкого корпуса совместно с отрядами белой гвардии двинулись от Челябинска на Екатеринбург, для охраны и восстановления разрушенных перегонов был сформирован технический отряд (впоследствии техническая железнодорожная рота) численностью до 40 человек. Рота занималась ремонтом пути, охраной железнодорожных объектов.

Но вскоре характер работ подразделения изменился — по мере наступления противника потребовалось для задержки его продвижения осуществлять масштабные разрушения объектов железнодорожного транспорта. С этой целью в составе роты создастся подрывная команда.

После взятия войсками чехословацкого корпуса Екатеринбурга, нужно было не только производить заграждения, но и в значительных масштабах осуществлять перевозки частей Восточного фронта.

Для выполнения этих задач на базе технической роты формируется специальный железнодорожный батальон.

Организационно-штатная структура батальона создавалась такой, чтобы максимально соответствовать характеру и объемам предстоящих задач. В частности, батальон общей численностью 1500 человек состоял из четырех рот: пути; тяги; движения; подрывной. В свою очередь, роты разделялись на две полуроты: действующую — передовую и резервную — тыловую, что позволяло своевременно восполнять убыль личного состава.

Сформированный батальон[256], успешно действовал на эксплуатации и обслуживании 70-километрового участка от Нижнего Тагила до станции Азиатская.

После потери в результате жестоких боев в декабре 1918 года 2/3 красноармейцев батальон был переформирован с учетом вновь сложившейся обстановки. Теперь он состоял из 5 рот: восстановительно-подрывной; охранения и двух эксплуатационных. Эксплуатационные роты делились на четыре полуроты: путейскую; движения; кондукторскую и тяговую.

Обращает на себя внимание то, как при новом формировании батальона были решены вопросы боевого обеспечения и повышения тактической самостоятельности его деятельности. Так как в условиях маневренной войны было крайне трудно организовать взаимодействие и обмен боевой информацией с общевойсковыми частями и соединениями, для отражения внезапных ударов противника в батальоне было создано достаточно сильное подразделение — рота охранения.

Свой окончательный вид батальон обрел 7 апреля 1919 года, когда приказом по 3-й армии № 306 был объявлена его новая организационная структура (см. приложение 23). Теперь он имел в своем составе 2080 человек, объединенных в 5 специализированных по видам деятельности рот: 1-я рота — восстановительная (235 человек); 2-я рота — охранная (550 человек); 3-я рота — движения (498 человек); 4-я рота — пути (201 человек); 5-я рота — тяги (416 человек).

Боевая практика показала, что эта организация позволяла подразделениям батальона успешно действовать одновременно на четырех железнодорожных линиях и, как только возникла необходимость, сформировать на своей базе еще один — 2-й железнодорожный батальон[257].

253

Так как военные железнодорожные формирования местного командования очень часто создавались или реформировались в условиях реальной угрозы захвата неприятелем определенной железнодорожной станции или участка дороги, то на формирование (переформирование) части шли все имевшиеся на дороге запасы железнодорожного имущества и материалов и мобилизовывались все способные нести службу железнодорожники. Однако даже в таких условиях зачастую ощущался дефицит квалифицированных специалистов железнодорожного дела.

254

Вестник путей сообщения. — 1918. — №1. — С. 9.

255

там же. — 1918. —№ 5. — С.20.

256

Батальон получил наименование «1-й Уральский коммунистический железнодорожный батальон». См.: пункт 3.2 главы III настоящей работы.

257

Кузьмин Н.Указ. соч. — С. 14–17.